交通衔接网络成形
信息来自:1mcitizen · 作者: · 日期:14-09-2012

2012-8-5

交通阻塞一直是城市人民无法摆脱的恶梦。想像一下,每天清早摸黑起身,天未亮就开始要塞车入城,有时候仅是几公里的路程,也需要塞上数小时才能抵达。这样的日子想到都已觉得累。

交通阻塞已成为每个发展国家所面对最棘手的问题,而正朝先进国家目标前进的马来西亚也难逃这个宿命。每天清晨,电台丶电视台的路面广播都一再地告诉我们,我国交通阻塞有多么地严重。

若我们从更宏观的角度去探讨,全球每天大约有8亿辆汽车在道路上奔驰。随着全球人口增多,未来将会持续增加至20至40亿辆汽车,只怕将会创造出一种前所未见的全球性交通阻塞现象。

调查数据也显示,美国人平均一年浪费在塞车的时间是一星期。这形成了一种时间及资源浪费,而在一些发展中国家,塞车情况的严重性甚至是有过之而无不及。
试想想,数十年后,全世界将有75%的人口生活在城市里。若不想受交通问题的困扰,良好的城市交通系统无疑扮演著非常重要的角色。

接不上 就没人想搭

我国交通阻塞严重一般可归咎于两大主因,一是公共交通不完善,二是人民拥有车辆比率高。其中,又以公共交通不完善最受关注。

相较东协其他国家的交通工具与人口比例,印尼平均每11名人口就拥有1辆交通工具丶新加坡为6比1丶泰国则为3比1。可是马来西亚的比例更加惊人,我国人口与交通工具的比例达到每2.1人比1辆交通工具,拥车率在东南亚各国居首。

目前我国总人口为2千380万,而根据交通部陆路交通局发布的最新统计数据显示,截至去年12月31日为止,我国所登记的交通工具总数已高达1,130万 2,545辆,其中1016万7343辆是私人车辆〈包含汽车与机车〉,占89.9%。其馀为载货客车68万9,668辆丶公车4万9,771辆丶计程车 5万6,579辆丶出租车9,986辆,其他车辆则为32万9,198辆。

马来西亚的拥车率如此之高,其实正是因为我国的公共交通设施不够完善。

马来西亚公共交通搭客最常投诉的问题是:交通系统经常因衔接不良而无法为他们带来真正的便利。

一个最好的例子就是堪称全马最大的交通枢纽--吉隆坡中环车站。中环车站虽然贵为大马主要的公共交通枢纽,火车丶轻快铁和吉隆坡国际机场直通快车全聚集在这里,唯独衔接武吉免登市中心的单轨列车站却座落在距离大约1公里的距离,搭客必须步出吉隆坡中环车站,再步行十多分钟才能继续抵达。

有一位来自台湾的旅客便曾经表示,交通规划当局为何会做出如此“不可思议”的安排?他大感不解。

对一个国际大都市而言,一个好的公共交通系统,最低限度必须让城市连接网络完整而高效运转,尤其是在上丶下班的高峰时间,必须要为通勤的市民提供良好的服务,其中又以巴士和快铁的衔接尤其重要。可惜在这点上,我国仍然做得非常不足。

巴士通 交通才会通

这两年来,政府大力推动国家转型计划方案,最主要的宗旨即是解决人民的生活负担。而其中一项国家关键成效领域,就是改善城市交通,希望藉由良好的公共交通系统进一步提振国家的生产力。

自2009年推出国家关键成效领域─改善城市交通以来,首相已设定了一个目标,即到了2012年,公众在上班高峰时间(早上七时至九时)使用公共交通的比率可提高至25%。

舒缓城市交通阻塞目标将优先以巴生谷一带为主,接下来则会在马来西亚其他大城市交通,如槟城丶新山丶关丹丶亚庇及古晋推出更多交通舒缓计划。

国家转型计划目标包括:

• 增加200辆崭新的巴士

• 增设4个高速巴士通道

• 增建800个巴士站

• 增设26辆崭新火车来回格拉那再也路线

• 实行打昔色拉丹市( Bandar Tasik Selatan )综合运输站

• 免现金车票回馈于乘客

• 火车站增设4,000个停车位

• 拖欠交通传票者将拒绝更新交通路税

• 实施禁止重型车辆于忙碌时间在商业中心行驶

改善城市交通上班高峰时间使用公共交通目标

从2008年的10-12%提升至2012年的25%

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在政府转型计划中,我们可以看到政府在纾解交通阻塞的决心。众多措施包括积极提升各城市区域的公共交通系统,即轻快铁服务丶电动火车丶单轨火车服务丶改善巴士行驶服务丶鼓励公众乘搭公共交通工具等。

政府也设立一个专门委员会来负责探讨及监督巴生谷一带的公共交通系统。该委员会同时也负责发出各公共交通业者的执照,以便更有效地监督丶控制及管理公共交通业者。

政府期许在未来几年间,达到公共与私人交通的使用率是30%对70%。除了在政府转型计划下的政策外,第十大马计划也建议在巴生谷重建及规划公共交通系统,特别是严重的塞车黑区,如吉隆坡丶蕉赖丶巴生丶蒲种等。

攻捷运 经济走好运

在第十大马计划下,政府更耗资重本,打造一项360亿元的捷运计划,预计将分为三条主线,涵盖90多个捷运站。这项捷运计划将效彷香港及新加坡先进的捷运系统模式,并会在购物中心内设捷运站,以利惠更多公共交通使用者。

此外,捷运站也将采用更便利的一站式服务。民众在转站时不需走出站外,只需在站内就能转乘其他路线,并设电梯丶手扶梯丶行人走道,以方便乘客行走。同时,以地下站为主的捷运路线也将设有冷气设备及商店,同时也会建立有盖走道以衔接临近的购物广场。

拟议中的捷运系统涵盖三条主线。第一条线将会贯穿双溪毛糯丶哥打白沙罗丶吉隆坡和蕉赖,直达加影;第二条主线将连接双溪毛糯和甲洞丶吉隆坡和沙登;第三条主线则环绕吉隆坡的商业区,与单轨火车和轻快铁服务衔接。

捷运的线路主要是在地下,在交通流量高的地点,如吉隆坡金三角,每500米至1公里的距离就设一个站。从概念上而言,这有点类似香港的捷运系统。这项捷运工程也将符合政府的目标,即到2020年把公共交通使用率从现有的16%提高到25%。

因此,一旦捷运建成,势必将成为主流公共交通系统,并能衔接各种交通系统,如轻快铁丶单轨火车丶巴士等。估计未来乘坐捷运从双溪毛糯到吉隆坡阳光广场,只需30分钟,从吉隆坡到加影也只需15分钟,节省许多时间。

这项庞大的捷运计划一旦落成,将为周边地区带来更大的发展,同时将有效带动政府重点发展的地区,提升地产价格,促进国家的经济成长。公共交通的便利也将会吸引更多的游客前来,为国家带来更多的外汇。

根据城市土地运用与交通规划专家吴木炎表示,目前平均每小时有8万人次流入吉隆坡市中心,所以一旦捷运计划完成后,估计人流量会成长6倍,达到每小时48万人次。可以预见捷运计划一旦完成后为国家经济带来的刺激及成长。

随著更多公共交通的改善及提升,也将有助于全面改善城市区内的居住环境,让我国可以更快速成为全球最先进的城市之一。这项计划的落实将有助于让巴生谷一带的公共交通系统更趋完善及可靠。

此外,当需求量提高时,收费相对也会更廉宜,让低收入群众也可以负担得起。

交通阻塞是城市化最大的隐忧,同时也会扼杀经济成长,并影响居住在城市中心人民的生活品质。目前政府正积极地解决一个困扰国民良久的棘手问题,虽然解决方案仍未达到终点,但我国正走在正确及进步的轨道上,期许不久的将来,我们可以摆脱城市交通阻塞的恶梦。

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