地铁冲击周遭产业价值
雪隆房地产迈向新元年
地铁的神话？（上） 【本刊梁志华撰述】被誉为马来西亚有史以来最浩大的基建计划——总值马币366亿元的地铁系统（MRT System）即将在今年七月开始动工。
推动这项地铁系统基建工程的原意，是为了解决巴生谷流域（Klang Valley）现有的陆路交通瓶颈问题，以及应付未来的永续性发展。但是，当地铁系统的首阶段路线曝光后，交通课题退居二线，反倒是产业领域（Property Sector）反客为主，成了地铁系统最热门的话题。
据了解，巴生谷流域的地铁系统将会采用香港的地铁系统发展模式，即综合地铁路线周遭土地的产业发展计划，来为地铁系统的资本开销与营运开销融资。简言之，地铁路线所经之处，尤其是35个地铁站坐落地点的周遭范围，将会掀起一波产业发展热潮。根据官方资料，环绕在地铁系统的产业发展计划，估计每年可达到马币三亿元的发展总值。 产业领域行情看涨？ 根据英文财经周刊《The Edge》的初步计算，从双溪毛糯一路通往加影的地铁轨线上，保守估计至少有20家上市产业公司，以及五家没有上市的著名产业公司，在这条路线上拥有已发展或还未发展的土地。一般相信，这些现有与新产业发展计划的产业价值将会水涨船高，激起一轮涨价潮。
其中，双溪毛糯—加影地铁路线的地铁总站之一，就坐落在雇员公积金局负责统筹的100亿元双溪毛糯大型综合产业计划（重新发展橡胶研究所的3000英亩土地）上。而国民投资公司的50亿元独立遗产（Warisan Merdeka）百层摩天楼产业计划，以及一个马来西亚发展机构负责发展的260亿元吉隆坡国际金融区（KLIFD），则被圈定为地铁站的坐落地点之一。 黄氏星展唯高达研究（HwangDBS Vickers Research）的研究结果显示，地铁系统有望带动整体产业领域，尤其是坐落在吉隆坡城市地区的地铁系统交接处（MRT Interchange）的周遭地皮与产业价格，料将水涨船高。该研究机构预期，未来三五年内，这些地铁路线的周遭土地价值估计将上涨11%至35%，而新住宅与商业产业计划则至少有20%-30%的升值空间。【点击：地铁系统周遭土地身价看涨 交通管理不当冲击产业价值】
粗略估计，从双溪毛糯到加影的地铁系统路线，涵盖大约9万1900栋产业，其中8万2700栋或90%产业属于住宅产业，居住人口总数达34万1000人。有40%的人口住在双溪毛糯到士曼丹（Semantan）之间的地区，而46%人口居住在焦赖至加影之间的地区。 此外，一些主要热点地点包括KLCC——武吉免登（Bukit Bintang）、吉隆坡中环广场（KL Sentral）、白沙罗市中心（Pusat Bandar Damansara）——白沙罗高原（Damansara Heights）、吉隆坡绿化城（KL Eco-City）——谷中城（Midvalley），以及冼都（Sentul），尤其是那些新兴开发的地点，其土地与新产业发展计划的价值更是行情看涨。 地铁与产业价格的迷思 在如此沸腾的气氛渲染之下，围绕着地铁系统的产业课题，目前已成为街头巷尾热衷讨论的话题。但是，地铁系统真的有如此大的“魔力”，可以让所有环绕在地铁路线周遭的现有产业，以及新兴产业发展计划“一跃龙门，身价百倍”？
更可悲的是，从其他国家/地区的经验显示，地铁系统原本旨在提升市中心与外围偏远地区之间的交通连接性（有利于增加城市外围郊区人口的就业机会，改善这些地区的生活条件）。但是，这最终可能促使城市外围地区的房地产价格水涨船高，让那些无法在城市或热门地区购置房产，而考虑在城市外围地区置产的中低收入家庭，必须承担更高的生活成本压力，甚至难以实现“居者有其屋”的梦想。 噪音污染冲击产业价格 一份有关台北地铁与产业价格的研究报告——《台北地铁系统启动前后的产业价格分析》显示，在不同条件元素的影响下，台北地铁系统周遭的产业价格，在地铁系统启动前后出现不一样的结果。（注1）
相比之下，坐落在地底下的地铁站则有望带动产业价格上扬。不过，这些产业的价值上涨空间非常有限，因为这些地下地铁站主要坐落在高度发展的市中心地区。这些产业价格普遍上已经非常高，因此，地铁站对产业价格的上涨空间影响有限。 按台北的实际经验来看，巴生谷流域的地铁系统，有很大可能性会出现同样的情况。实际上，一份由马来西亚环境局（Department of Environment Malaysia）负责拟定有关双溪毛糯至加影地铁系统的环境评估报告中就指出，在城市住宅区与城市外围住宅区所展开的地铁系统噪音测试结果显示，许多噪音水平已经高出可容忍的限制水平。（注2） 地铁噪音超过限制水平 该报告更直接指出，八打灵再也（Petaling Jaya）、哥打白沙罗（Kota Damansara）以及蕉赖（Cheras）周遭的住宅区，包括哥打白沙罗（Kota Damansara）第四和第六区、Pelangi Damansara公寓、敦依斯迈医生花园（TTDI）、Damansara Utama、八打灵再也（Petaling Jaya）17区、Bukit Damansara、Bukit Bandaraya、Taman Desa Aman;、Taman Connaught、Taman Koperasi等，必须承受地铁系统所带来的震动与噪音影响，从而对这些地区的产业价值造成负面冲击。 按照政府公布的地铁系统规划详情，地铁系统的营运时间是从清晨六时到午夜12时，在繁忙时间每趟3.5分钟，并将在未来把时间逐步缩短到每趟1.8分钟。可想而知，如此频密的地铁班次，将会为周遭住宅区带来怎样严重的噪音污染。 除此之外，双溪毛糯至加影的地铁系统，将从白沙罗市中心（Pusat Bandar Damansara）的地铁站后，开始进入地下道，一直到焦赖地区才回到地面上。这些地下地铁站主要集中在吉隆坡市中心地区，周遭产业价格已相当昂贵。 按照台北的经验来看，一些被产业分析师列为主要热点的地区，包括KLCC-武吉免登（Bukit Bintang）与吉隆坡中环广场（KL Sentral），以及国民投资公司的独立遗产产业计划和一个马来西亚发展机构的吉隆坡国际金融区（KLIFD），地铁站对相关产业价格的正面影响恐怕有限。在考量了吉隆坡市中心的商业产业供应过剩的风险因素后，地铁站对这些商业产业的升值效应将更加局限。 市外郊区产业价格飙升 另一方面，上述有关台北地铁与产业价格的研究报告结果还显示，地铁站对城市中心和城市外围地区的产业价格影响也出现不同的情况。基于台北市中心的产业价格已经非常高，因此，地铁系统的启动，对这些市中心地区的产业价格，只能带来微弱的上涨效应。 反观台北城市外围的郊外地区，地铁系统的启动显著刺激产业价值，促使这些城市外围地区的产业价格大幅上扬。这主要是因为，地铁系统显著改善城市外围地区的交通连接性与方便度，从而带动产业价格的上扬。 此外，一份由新加坡产业咨询公司撰写的分析报告也显示，在新加坡，那些在市中心或靠近市中心地区的产业，即使是在地铁站比邻，其产业价值也只会出现小幅升值的情况，因为对这些居民而言，地铁并非唯一的有效交通工具选择，而且对地铁的需求也不高。 反而那些坐落在离市中心偏远的地区，尤其是那些靠近地铁站的地区，其产业价值则出现显著升值的情况，因为这些地铁站为这些地区带来更方便的交通便利。 从台北和新加坡的经验，在一定程度上反映出一个现象，即地铁系统原本旨在提升市中心与外围偏远地区之间的交通连接性，有利于增加城市外围郊区人口的就业机会，改善这些地区的生活条件，并提高这些地区的产业价值。 但是，在地铁站的经济效应主题炒作之下，这最终可能促使城市外围地区的房地产价格大幅飙升，让那些无法在城市或热门地区购置房产，而考虑到城市外围地区置产的中低收入家庭，必须承担更高的房屋借贷成本压力，甚至难以实现“居者有其屋”的梦想。 注1：参考Jen-jia Lin and Chi-Hau Hwang, The Analysis of Property Prices Before and After Taipei MRT Opening. 注 2：参考Department of Environment Malaysia，Klang Valley Mass Rapid Transit : Sg.Buloh–Kajang Line，Detailed Environmental Impact Assessment |
首阶段路线——双溪毛糯（Sungai Buloh）至加影（Kajang）路线将会率先开跑。这条轨线全长9.5公里，涵盖35个地铁站与两个总站，贯穿吉隆坡市中心，途经人口密集且高度发展的主要城镇（Township），并与现有的电动火车（KTM）与轻快铁系统（LRT Line）衔接起来。
此外，三大官联投资机构与主权基金——雇员公积金（ETP）、国民投资公司（PNB），以及一个马来西亚发展机构（1 Malaysia Development Bhd）也积极参与其盛，成为地铁系统周遭产业价值升值趋势的最大受益者之一。
还有一些产业分析师甚至大胆预测，地铁系统周遭地区的产业价值可能出现疯狂飙升的情况，涨幅介于100%至500%之间，涨幅最大令人咂舌！
从其他采用地铁系统的国家/地区的实际情况来分析，显然不是所有的产业都将从地铁系统计划的经济效益中受惠，甚至一些情况之下，产业价值陷入不升反跌的窘境。在产业发展商的推波助澜下，很多不知情的购屋者，一不小心可能就此掉入“发展地铁系统等于产业价格上涨”的迷思之中。
比方说，该研究的分析结果显示，在台北地铁系统下，坐落在地面上与地底下的地铁站，对周遭的产业价值将带来截然不同的效应。那些坐落在地面上的地铁站，普遍上对房地产价格造成负面影响，因为地铁系统对毗邻的房地产带来环境上的破坏（比如严重的噪音污染）。地铁计划缺融合性规划
大吉隆坡愿景依然遥远
地铁的神话？（下） 【本刊梁志华撰述】当主流媒体和投资市场都热衷于讨论有关地铁系统（MRT）周遭土地的潜在产业发展计划、土地和产业价格走势，甚至哪一些产业发展商将成为最大受益者之际，这个课题的根本问题却被模糊了。 回到本质性问题，地铁系统在整盘城市公共交通规划的成败，很大程度上取决于政府是否做好有关土地运用规划（Land use planning）与交通规划（Transport planning）之间的综合性规划（Integrated planning）工作。 简言之，陆路交通系统的规划工作，不只是局限于交通课题而已。实际上，交通规划必须融入整体土地运用规划之中，才能够真正达到城市永续发展与有效交通管理的目的，同时创造一个和谐与舒适的高素质城市生活环境。 新国综合交通和土地规划 来自新加坡陆路交通局（Land Transport Authority）的资深经理莫辛德（Mohinder Singh）在一篇有关城市交通规划与管理的文章中就指出，人们外出必然有一个目的。有效率的土地运用与交通规划，旨在通过妥善规划住家和办公室的地点，以及其他交通系统的运用，把外出的需要（Need to travel）降至最低，或影响人们对交通工具的选项。（备注1）
实际上，新加坡早在1972年（即新加坡独立后的第七年）就拟定一个有关土地运用和交通规划的概念计划（Concept Plans）大蓝图，作为新加坡实体基建发展的指南。这个蓝图计划为高密集住宅区、工业区以及城市中心，规划出一套都市化模式，并将包括高速大道与地铁系统在内的交通路线图，纳入整个概念大蓝图中，并每隔一段时期进行检讨，确保相关蓝图依然有实际效用。 在这当中，新加坡政府把“减少外出需要”列为概念蓝图中的发展策略与成长模式的重要一环。该国政府通过严谨的替代土地运用与交通模拟测试，来评估各种外出需要的选择，最终筛选出一个可以把外出需要降至最低的选项。比方说，新国政府把区域购物中心、办公楼，以及学校圈定在靠近庞大居住人口的地点，并规划出一套道路与地铁交通系统，来应付预期的交通需求。
简单来说，一套土地运用和交通管理之间的综合性规划，必须能够规划出一个良好的城市发展模式，并通过有效的交通需求管理，提供不同替代公共交通系统的选择，以减少对私人汽车的依赖，同时降低外出的需要与缩短行程。 我国缺乏融合性规划 然而，在马来西亚，交通规划与土地运用规划之间、土地运用规划与社区发展之间，以及交通规划与社区发展之间，长久以来缺乏一个具有融合性规划的交错点。这样的情况在巴生谷流域尤其显著。
更重要的是，交通系统规划（如巴士、德士、轻快铁、电动火车等），很大程度上只是扮演一个非常有限与被动的支援角色，完全没有真正融入整体城市发展与土地运用规划之中。结果，很多地方是公共交通系统到不了的地方，即使可以抵达，也需要耗费很多时间（因为公共交通存在不准时、无连接性问题）。 这促使人们必须依靠私家车来解决外出的需要，而政府也乐于利用更多的私家车与高速大道，来填补交通规划遗留下来的缺口。 社区土地交通各自发展 马来西亚理科大学（USM）的一份民调研究报告就显示，交通规划、土地运用发展以及社区之间的融合性，将能有效地改变人们使用交通的方式。相关研究反映出一个事实，即巴生谷流域的土地运用发展，交通系统规划，以及社区之间，并没有存在一个相互融合的连贯性与协作效应。（注2）
此外，该研究也显示，交通成本与消耗时间，是人们最关心的问题。当交通消耗时间增加（尤其是更长的等待时间），或者交通成本显著提高时，人们才会选择跳出原有的交通模式，选择其它替代交通工具。因此，公共交通系统必须能够在交通成本与时间上，解决人们外出的需要，才有望改变人们使用公共交通系统的习惯。 狭隘眼光看待地铁系统 无可否认，纳吉政府大手笔砸下马币366亿元，在巴生谷流域兴建地铁系统，旨在一劳永逸解决长期困扰巴生谷的交通瓶颈问题。但是，正如之前所言，我们不能只用狭隘的眼光，看待陆路交通系统的规划工作。
可惜的是，陆路公共交通委员会（SPAD）自公布首阶段地铁系统路线图（即从双溪毛糯至加影的地铁系统）以来，外界只知道政府想要采用香港的地铁系统模式，即通过地铁系统路线周遭土地的产业发展计划，来维持地铁系统的建筑与营运费用。 但是，政府对于公共交通规划、土地运用规划，以及社区发展之间的综合性规划，却只字不提。政府至今对外公布的，也只有一个非常模糊的大吉隆坡（Greater KL）愿景蓝图，以及一些零零星星且缺乏连贯性的大型发展项目，根本谈不上是一个完整的土地运用与交通规划的综合大蓝图。 地铁系统只是附属品 因此，如果纳吉政府真的想要看到城市公共交通系统取得成功，就必须做好有关土地运用规划与交通规划之间的综合性规划工作。其一，地铁系统依然无法完全摆脱被动式与支援形式的功能，而不是与土地运用规划相互融合，达到都市化永续发展的效果。
其二，地铁系统无法经过每一户人家的门口，做到“登门服务”（door to door service）的效果。因此，政府必须要重组一套环绕在地铁站周遭地区的短程巴士服务系统，渗透每一个地铁无法直接抵达的社区住宅，让人们可以在省时省力的情况下，轻轻松松地穿梭在社区与地铁站之间。 这些公共交通服务必须贴近社区住宅，举步之间即可抵达巴士站，才能鼓励人们使用公共交通系统，在繁忙时间把私家车从公路上移走。 发展有效率巴士系统 如果地铁系统无法做到支援周遭地区的公共交通便利这一点，不仅难以鼓励人们使用公共交通系统，继续造成交通阻塞问题，反而会因为增加人们驾车外出的需要，而造成巨额财务亏损。《马来西亚水与能源研究协会》在二月份发表一份研究报告指出，只有在地铁搭客都使用公共交通系统到地铁站的情况下，才能达到节省能源与减少污染的目的。 在缺乏有效率的短程巴士支援下，以平均五个工作天，每天上下班分别有30分钟的交通拥挤情况，以及预估油价来计算，如果人们从2016年至2020年之间，每天在这两个繁忙时段来回地铁站，估计五年内将消耗超过马币4亿元的燃油损失。 最后，政府在发展地铁系统之余，也必须同时发展其他公共交通系统（如公共巴士系统），并确保各种交通工具之间能够互相融合，达到最佳的协作效应。 从新加坡与香港的情况来看，即使拥有四通八达的地铁系统，巴士系统还是扮演着非常重要的角色。这是因为地铁系统存在一些缺陷，很多地区是巴士可以直接抵达，但是地铁系统却做不到。至今，港新两地的巴士系统所承载的搭客人次，依然高于地铁系统的承载人次。 在这方面，政府或许可以考虑，在巴生谷流域重新划分巴士专用路线并加强公路违规执法，同时提升巴士的服务素质，尤其是解决等待时间上的问题，从而鼓励公众改用公共交通系统。 注1：参考Mohinder Singh: Urban Transport Planning and Management, Best Practices-land transport in Singapore 注 2：参考Lee Vien, Leong, Jen Sim, Ho and Ahmad Farhan, Mohd Sadullah:Preference of travelers for Sustainable Transportation Planning Objectives in klang Valley, Malaysia |
因此，交通规划必须和土地运用规划互相融合，而不仅是整体土地运用规划中的支援或附属部分。这意味着，土地空间必须以妥当和正确的规划方式，有效分配给房屋住宅、办公地点、学校、社区设施、公园、机场，以及交通基建设施。
从微观管理层面，新国政府也通过严谨的土地运用与交通系统综合性规划，确保尽量减少人们外出的需要，造成严重交通阻塞和人满为患的问题，并且提升居民的生活素质。整体规划的焦点放在交通节点周遭地区的高度发展，同时确保各种交通工具之间能够互相融合，达到最佳的协作效应。
对于拥有近600万人口城市的巴生谷流域，整个都市化发展的土地运用规划，欠缺一套如同新加坡如此严谨的概念大蓝图。土地运用与发展规划相对松散，政府与产业发展商各自为政，这基本上显著提高人们外出的需要。
因此，到目前为止，人们还是把私家车视为首选的交通工具，而不是巴士或火车/轻快铁系统。更重要的是，除非公共交通系统获得妥善规划，在步行范围内可以抵达公共交通站，否则很难鼓励人们改用公共交通服务。因此，没有一套能够同时融合交通规划、土地运用发展，以及社区的综合性规划，难以改变现有的状况。
比方说，地铁站路线很多时候是迁就个别产业发展商的需要，缺乏宏观的土地运用与发展规划。这可能导致地铁系统沦为一小撮产业发展商的商业利益的“服务工具”，而无法发挥其交通枢纽的最大功能，有效地规划周遭土地，变成高度发展的城镇，减少人们外出的需要。
