2010-04-21
上周，陆路公共交通法案和陆路公共交通委员会法案在国会进行一读，让人再次看到政府欲改善国内交通诟病的雄心壮志。
法案一旦通过，陆路公共交通如巴士、德士、校车、出租车等，将由新成立的陆路公共交通委员会负责，而非如以往般由多个部门分管。委员会将制定20年公共交通大蓝图，以期提升这个被民众唾骂已久的公共领域的水准。
交通改革行不行得通？本期《爱谈天下事‧开讲东方议题》请来交通规划专家吴木炎进行解读，并解答踊跃叩应和留言听众的疑问。
最受热议的，是当局计划向高峰时段驾车进城（尤其吉隆坡）的车辆征收交通拥挤费。绝大多数听众不认同此收费，有人认为这是政府变相惩罚人民。因为一旦实行，以目前欠佳的公共交通，人民除了乖乖被罚，别无选择。
「陆路公共交通法案产生一个很大的争议，就是计划在城市收取交通拥挤费。法案也将所有执行权交给首相署。同时，任何不遵守的公众，将受到2000令吉的罚款或6个月监禁。」
交通规划专家吴木炎解释，目前交通拥挤费只有新加坡和英国伦敦实行，瑞典已通过全民公投反对了此项收费，香港也迟迟未拍案。
此外，在新法案下，将成立一个全新的陆路公共交通委员会，负责督促公共交通和执法，甚至提供首相署部长一个20年的公共交通发展蓝图。
「以往公共交通工作由13个部门共同进行，很凌乱。现在当局把它综合成一个12位成员的委员会，包括1位主席、1位执行长、5位政府部门官员，并委任5位在这领域有相关知识人士。」
爱FM主持人徐晓芬问道：「这个委员会是分担交通部的一些事情吗？」对此吴木炎不否认：「不单交通部，还有执照局等，很大程度上影响13个相关部门。但主要还是影响交通部。」
一同来到节目的本报记者李馨蕾说：「这法案较强调的还是谁来执法及相关部门权力。但人民更想了解，为何修改法案和制定新法案？」
一站式管理公共交通
吴木炎解释，新的委员会简化了以往的繁文缛节，一站式管理所有公共交通，包括商业车辆的注册、执法等，在整个形式上和理论上是对的。
「然而，受到争论的是，陆路公共交通法授权政府或者首相，来决定在哪些地方实行交通拥挤费和由谁去收费。」他担忧，一旦制度规划不当，将为社会、经济、民生带来莫大的冲击。
「我们是看到新加坡和伦敦在执行交通拥挤费，但这两个地方和我们相差很远。很基本的问题就是，当你收费前，人民有没有其他选择？」言下之意，公共交通能否取代私人汽车，成为人民愿意选择的一个替代交通方案？
吴木炎续说，假如国内公共交通效率已可替代私人汽车的使用，交通拥挤费这类制度绝对能够进行，因为人民可选择乘搭公共交通。 「如果我们能够达到这个目标，基本上我不反对。」
吴木炎直批，以我国目前的情况，却是离目标仍非常远。 「今天，我国的公共交通使用率仍在20%以下，低的大概是14%，高的18%不到。」
他解释，征收交通拥挤费须考虑2个主要因素。 「公共交通必须能成为替代方案，它的舒适、安全和可靠性都能跟私家车相比，互相竞争；第二，所有绕过市中心的道路都必须建造好了，但现在，我们却还是无法绕道，市中心的主要道路很多都是必须行驶经过的。」
主讲嘉宾：
交通规划专家吴木炎
电台主持人：
徐晓芬、吴俐瑾
交通改革空谈25年难改善
「我们一直在谈交通法案和大蓝图，但大马有个非常严重的问题，公共交通一直都没有看到显著的提升。」随同来到节目上的本报记者李馨蕾，如是表示。
交通规划专家吴木炎认同：「公共交通的提升，我们已谈了四分之一个世纪，但仍未看到显著的改善。」
他说，国家基建公司接管轻快铁后，花了大笔资金，巴生谷地区的轻快铁也有获改善，「但这种转变非常慢」！
「我们没有专业地去研究问题，还是以非常传统性的方式，先尝试，错了再去改。」他强调，以今天的科技来说，我国已不需要「从错误中学习」。反而更应该拟出完善的策略再去进行。惟，当局在处理此问题时显得不够积极，更不够专业。
另外，吴木炎提到，我国不断喊出要达到25%公共交通使用率的目标，是错误的做法。
「要全面地改善公共交通，不能只从公共交通着手，还要将人民的收入、人民的汽车拥有量、人民的分布等等问题考虑在内。」
他举例，如果强制提升八打灵再也或其他高收入地区的公共交通，需要非常大笔的资金。因为这些地区的人民可能拥有超过5辆私家车，对公共交通的需求相对低。
「很多中下收入的地区，如吉隆坡冼都、甲洞等地，人民对公共交通的需求量反而更大。」他以此例子说明，改善公共交通必须对症下药，而当局却缺乏对社会、经济和人民分布的考虑，甚至至今都还没抓到这个重点。
多买车 少用车
爱FM主持人徐晓芬问道：「当我们将3条车道加到5条车道时，我们是否也考虑到，或许2年后，我们国内的汽车又增加了。这个问题是不是也是应该被纳入考量？」
交通规划专家吴木炎回答：「这就要回到我们一直讨论的交通政策，其中一个目的就是要平衡国内的汽车应用。」
他以新加坡为例说，狮城只有在报销一辆汽车后，才能够增加一辆。而且，汽车的贷款也不是那么容易申请到。
「在我国就非常容易，你要贷100%，甚至120%，都能够拿到。至于你能不能够负担、能不能够供得起，那是另外一回事。就算你真的不能够负担，买一辆二手车也只需要几千令吉。」
顾虑到国产车销量
吴木炎不否认，我国必须考虑到国产车的销量。 「但是，我们也不能因为担心国产车失败，就让所有车辆在高峰时段都涌到市区去。这直接冲击了市中心的商业和经济发展。」
听众旭敬叩应说，我国非常鼓励人民多买车，就算是执行交通拥挤费，还是无法避免人民驾车进入市区。
「我很纳闷，为何我们的国家整天组团去考察别人的国家，却始终学不到别人的优点。其他国家已有一套非常完善的政策，为什么我们国家还是只能够头痛医头，脚痛医脚？」
他认为，其中一个原因是政府会「偏帮」一些公司，把计划交给特定公司进行，而非交给真正的专才。
罪恶税？人民会视作惩罚
「这个交通拥挤费，最终的目的是提高税收，还是要减少拥挤？」听众张先生质疑。
他坦言，自己会把此类税务和所谓的『罪恶税』，比如烟、酒税等等做比较。换言之，政府利用推介或提升某种税务来制止人民进行某种行为。
「现在，政府同样以提高收费来『鼓励』我们不要在拥挤时段进入市区，但是人民有得选择吗？」言下之意，如果公众并没有其他的选择，征收交通拥挤费就等同于「惩罚」人民。
张先生认为：「如果公众别无选择或者选择不多，政府就算征收更多的钱，还是改变不了我们的行为啊！」
交通规划专家吴木炎认同张先生的说法。 「政府必须在做好准备之后，才进行收费。」
吴木炎强调：「我们需要的是一种能够被鼓励的，以及能够被取代的政策，而非惩罚人民的政策。」
征收了的费用怎么用？
「大马特点之一就是慢，决策慢和反应慢！但也有快的地方，就是收费快！就好像征收消费税、还有交通拥挤费等等，都非常快。」听众福林如是表示。
他同时质疑，其他国家的交通问题都是由交通部去解决，而我国为什么需要独特地由首相署负责？ 「首相署有很多的部长和委员会，变成内阁之中再有内阁。是不是我们在政治机制出现一点小问题？」
此外，他问道，国家要怎么确保征收到的交通拥挤费能完整运用在国家建设上，而不是被滥用。法律是否能提供保障？
交通规划专家吴木炎笑言：「这个问题50%是政治，50%是经济。」他不讳言：「我同意这个陆路公共交通委员会的成立，在某一程度上削减了交通部的任务。但还没有成立委员会之前，国内公共交通由13个部门管理，问题都已拖了那么久，证明之前的那种方式确实行不通。」
「所以，现在唯有成立一个委员会，将相关的部门任务都直接概括到委员会里。」
此外，吴木炎表示：「目前，我国并没有法令保障交通拥挤费等征收了的费用怎么运用。但是，一旦收费制度私营化时，政府和私人公司签下的合约就可以督促。」
「遗憾的是，就像大道收费的合约，它们未必对外公布。我只希望，在合约还没签之前，当局能将合约透明化，让人民了解这笔钱的去向。」
另一位听众潘先生也担忧金钱流动的问题，并建议这项工作应直接交由财政部管理，而并非陆路公共交通委员会或其他私人机构。
