记者手记:见证中欧班列“长大”
信息来自:新华社 · 作者:赵宇飞 · 日期:24-05-2017

2017-04-14

  6年前,首条中欧班列——“渝新欧”在重庆诞生。

  如今,中欧班列已然从嗷嗷待哺的“婴儿”成长为一群身强力壮的“小伙子”,奔跑在唤醒沉睡多年的古丝绸之路上。我们则有幸成为历史的见证者。

  时间回到6年前,深居内陆腹地的重庆距出海口和边境线均2000多公里。重庆的产品出口,要么向东、向南经沿海城市再“漂洋过海”,路途遥远,耗费时间太长。当然,还可以通过空运,但费用极高。

  当时,惠普、宏碁等IT巨头陆续落户重庆,产品九成远销海外,如何开辟一条畅通省时且成本较低的国际物流通道成为当务之急。“渝新欧”班列应运而生。

  依稀记得,重重的难题不禁让大家为刚刚诞生的“渝新欧”捏了一把汗:“渝新欧”横跨亚欧多个国家,货物每到一个国家的海关都要开箱检查,时间成本高昂;全程运行1万多公里,途中温差极端时上下可达70℃,电子产品无法承受;全程运行时间长达10多天,途中的安全问题也是货主的一大担忧……

  这也成就了“渝新欧”的一次次成长:重庆通过与沿线国家沟通,实现了沿途海关监管互认,一次申报、一次查验、一次放行;针对沿途低温难题,重庆研发出15厘米厚的保温材料,给货物穿上“水背心”,还研发出集装箱卫星定位跟踪系统,解决了货物运输的安全问题。

  随着难题破解,中欧班列的成长速度令人惊叹。“渝新欧”不再是独苗,郑欧、义新欧、蓉欧快铁、长安号……中欧班列大家庭的成员越来越多,货物运量越来越大。

  “成长的烦恼”也不期而至。货物运输大多“有去无回”,回程货源短缺导致运输成本居高不下;兄弟多了难免有“摩擦”,各条线路利用“价格战”争抢货源的情况也开始出现。

  对此,重庆不断加强在欧洲的货源组织,2013年3月,“渝新欧”在中欧班列中首次迎来回程货,各兄弟班列也纷纷效仿,目前大部分已实现双向常态化开行,货源也从最初的电子产品拓展到母婴用品、咖啡豆、进口整车等,运输成本也持续下降,正在接近海运。

  进入2016年,中欧班列的成长速度越来越快。当年6月,“兄弟们”不再各自为战,大家有了统一的“中欧班列”品牌,还穿上了统一的“服装”——整齐划一的蓝色集装箱,分别从重庆、成都、西安等多地同时出发,构成了奔驰在新丝路上的一条条蓝色长龙。

  2016年是值得铭记的一年。我们不仅见证了“兄弟们”的统一装饰,还见证了他们“长高、变长”。

  以“渝新欧”为例,去年5月,一批高端健身器材搭乘“渝新欧”从德国杜伊斯堡出发,12天后抵达重庆,在保税区包装分拨后,再通过5小时空运抵达新加坡,其运输时间比空运增加了12天,成本却只是空运的五分之一。这是欧洲到新加坡“铁空联运”的首次尝试。

  “渝新欧”的目标更为远大:欧洲的货物未来可以通过“渝新欧”运到重庆,再通过空运中转到曼谷、吉隆坡、香港、大阪等距离重庆4小时航空半径的亚洲城市,形成以重庆为圆心的“4小时航空经济圈”,运输成本将大幅降低。

  与此同时,“渝新欧”正在通过“铁公联运”向南延伸。目前,重庆到东盟的公路物流大通道的东线通道已经打通,货物从重庆出发,经广西凭祥口岸抵达越南河内,全程仅需40小时,运输时间比海运缩短20多天,成本仅为空运的五分之一。

  未来,重庆还将打造两条“下南洋”的快捷通道:中线通道(重庆-云南磨憨-新加坡)和西线通道(重庆-云南瑞丽-缅甸仰光)。预计到2020年,重庆东盟公路班车货值有望达到每年200亿元的规模。

  “长高、变长”的中欧班列不再只是一条条开放的线段,而已形成一张开放的网络,不只发挥货物运输通道的功能,而且将承担更多的“未来使命”:吸纳全球资金、资源、技术、人才等产业要素,发挥全球产业衔接功能。

  诚如一位专家所言:“以前内陆地区在国际产业分工中处于末端,只能等,等‘发达国家——中国沿海地区——内地’的梯度转移;而有了中欧班列,意味着内地可以抢,利用价格只有空运五分之一、时间只有海运三分之一的优势,汇聚全球资源,打造全球产业高地。”

  重庆就是最好的例证。重庆电子信息产业缘起于笔记本和电脑代工生产,目前42个主要部件类别中,有41个类别均可实现本地配套;每年数千万台笔记本和电脑通过长江黄金水道和“渝新欧”运往全球各地。

  从“独苗”到“人丁兴旺”、从“各自为战”到“整齐划一”、从开放“线段”到开放网络……如今,中欧班列就像一个个身强力壮的小伙子,全身有使不完的劲儿。

  让我们拭目以待,未来中欧班列还会给我们更多惊喜。
 
 

抢占跨境通道  各地政府扶持 中欧班列快速增长

2017-05-07  孙丽朝   财新网

  近年来多趟中欧班列陆续开行。武汉汉欧国际物流有限公司董事长王利军在接受财新记者采访时表示,中欧班列带动贸易流,最终带动了整个城市的GDP、就业和可持续发展。

  “以我们武汉为例,武汉和德国、法国等国家在工业结构上是互补的,我们的货源中,汽车及相关零配件占比近一半,中低档车和汽车配件通过中欧班列运出去,再将欧洲的高档车运回来,这就促进了武汉汽车相关产业发展。”王利军说。

  目前,中欧班列(武汉)已开行15条,线路通达德国、法国等工业制造强国和俄罗斯,白俄罗斯等资源大国。每周去程三班,回程一班。王利军介绍说,2016年中欧(武汉)班列开行122趟,实载率96%,在全国各地的中欧班列中分别位居第三位、第一位。

  王利军表示:制造业产品经由铁路运输抵西欧只要半个月,耗时不到海运的一半,价格只有空运的1/3。物流的带动效应已经显现。他举例道,2016年,武汉到法国班列开行后,法国一家著名体育品牌公司将部分订单下至武汉、荆门等市,后期将形成3000个大柜/年的出口量。

  中欧班列是集装箱国际铁路联运班列,往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线各国和地区,已初步形成西、中、东三条中欧铁路运输通道,运行线达51条,国内开行城市增加到27个,到达欧洲11个国家28个城市,已累计开行班列3700多列。开通中欧班列的城市,有货物集散地,如义乌;有区域中心城市,如成都;也有原本经济并不发达的地区,如武威。

  近两年来,中欧班列开行数量快速增长。中国铁路总公司公布的数据显示,2016年各地共组织开行1702列,是2011年至2015年开行总列数的1.3倍。越来越多的城市开行中欧班列,导致竞争不断加剧。各地争相推出扶植政策,补贴问题也备受关注。

  王利军表示,各地刚刚开行中欧班列时,大家压价比较严重,有时为了吸引货源只能按照海运价格走,政府补贴金额确实较大,但随着近几年班列常态化开行,物流成本在不断降低,货源也逐渐稳定,政府的补贴幅度在逐渐减小,未来趋势肯定是取消补贴。

  今年3月,成都市口岸与物流办主任陈仲维在接受财新记者采访时表示,中欧班列“蓉欧快铁”目前处于市场培育阶段,仍需要政府大量补贴。他预计,今年蓉欧快铁返程和去程开行量将达到平衡,同时要调整货物种类和装载率,提高运输货价。

  中欧班列(武威)的运营方甘肃亚欧陆桥国际物流有限公司(以下简称“甘肃亚欧陆桥”)市场主管黄新元也表示,补贴是暂时的,武威保税物流中心的招商引资做起来之后,公司在汽车进出口、跨境电商、土地交易方面的收入就会增加,政府的补贴金额会逐渐减少。他表示,未来要用其他产业的收入来补贴中欧班列,从运营企业的角度,实现市场化操作。

  商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明表示,各地抢占跨境通道就等于抓住了丝路建设的先机。

  王利军预计,竞争产生优胜劣汰,“一段时间以后,谁有能力谁上,谁没有能力就退出来”。

  成都国际铁路班列有限公司常务副总经理张倞认为,各地的中欧班列在代理资源、场站资源、空箱资源等方面合作空间巨大,未来应该逐步加强合作。
 
 

  责任编辑:贺信 | 版面编辑:杜春艳(ZN025)

 

经济策划组
国家银行
MIDA
My Trade Link
马来西亚财政部
国家统计局
新经济模式 (中文)