受到成本压力衝击，国內两大航空业者――亚洲航空（AIRASIA, 5099, 主板贸服组）及马航（MAS, 3786, 主板贸服组）的盈利表现料將滑落，益资利研究更最高下调两者2011至2013財政年財测各12%及71%，並提醒马航面对亏损的风险最大，只要飞机燃油升抵每桶115美元，就轻易掉入亏损困境。
WTI原油及新加坡飞机燃油已走挺至102及132美元。截至3月18日，飞机燃油价甚至触及134.8美元，按年激增51.8%，而从年初至今的裂解价差，也扩大至27美元。裂解价差尤指原油与石油產品的价差。
油价每涨1美元
全球航空业成本增16亿美元
由於航空业成本涨升，特別是原油价格高企抵销走挺的需求，国际航运协会（IATA）预期每桶油价每上升1美元，將导致全球航空业的成本增长16亿美元。
该协会提到，日本地震令当地的一些原油提炼厂面对亏损，並导致飞机燃油价格高企。
日本的飞机燃油供应额佔全球的3%至4%。受到地震破坏的日本3家提炼厂需要多一点的时间才能重新投入营运。
根据益资利展开的敏感分析指出，每桶飞机燃油每上升1美元，將导致亚航的营运盈利及核心净利各下跌0.9%及1.4%，並促使每单位燃油成本上涨0.5%至5.6仙。一旦飞机燃油衝破190美元，该公司將开始蒙受核心亏损。
对於马航，每桶飞机燃油每上升1美元，將导致其营运盈利及核心净利各走低12.6%及29.6%，並促使每单位燃油成本走高0.3%至64仙。一旦飞机燃油触及115美元，则將开始蒙亏。就算平均机票及燃油附加费调高1.5%，也只能达到无亏盈水平。
燃油成本各佔亚航及马航的48%及38%营运开销。两者曾在2008年因飞机燃油平均价达到121.4美元而蒙受亏损。
益资利指出，虽然提高燃油附加费有助紓缓成本压力，不过短期而言，本地航线仍將因快速增长的燃油价格而受到影响，加上实施燃油附加费也须耗上一段时间。
马航財测下调71%
为此，该行下调亚航及马航2011至2013財政年財测，前者的下调幅度介於7%至12%，而后者则介於12%至71%。
目前亚航以每桶92美元平均价在西得克萨斯中质原油（WTI）的固定掉期，为截至今年次季护盘21%燃油需求。
马航则已重组其护盘水平至佔2011年的25%燃油需求，並以WTI的每桶88美元展开护盘，其余的11%未护盘部份则转移至新加坡飞机燃油护盘。该公司曾透露要將护盘水平从目前的40%，下降至33%。
鉴於受到高油价威胁，益资利將航空业的评级从“加码”下调至“中和；但维持亚航“买进”评级，目標价订在3令吉65仙；虽然也维持马航“买进”评级，惟目標价却从2令吉90仙，调低至2令吉38仙。
亚航前景仍乐观
从过去的例子证明，亚航可以透过提高燃油附加费及週边收益来维持赚幅水平。儘管高机票將影响载客率，不过对该公司的影响层面较低，主要是因为无亏盈载客率低於70%，但却达到70%以上的载客率。
或提高燃油附加费
益资利表示，亚航管理层已表明会重新实施燃油附加费，作为防患未然方式对抗高油价，並认为提高週边收益是另一自然护盘方式。
去年第四季，该公司大马营运的平均每人周边收益按年暴涨98%至49令吉，並放眼中期达60至80令吉。
虽然亚航近期的股价表现受压，不过相信能透过低成本的廉航优势抵抗油价飆升。
“我们对该公司2011年的前景表示乐观，並可持续从区域市场中受惠，加上菲律宾联號公司的潜在上市利好。”
马航蒙亏风险大
马航虽然在2007及2008年油价暴涨时仍可维持赚幅，不过益资利指出，由於该公司自2009年因面对强烈竞爭而影响赚幅，因此再受到高油价的围攻，可能会处於不妙的局面。
“该公司的每单位平均成本已从2007年的1令吉50仙，上升至2010年的1令吉71仙，而每公里平均回酬则从风暴前的2令吉零8仙，走低至2010年的1令吉87仙。”
益资利指出，当原油价格显著扬升的时候，飞机燃油与原油的价差更进一步扩大。虽然维持2011年W T I每桶90美元，不过却將飞机燃油价，从每桶100美元，上调至110美元，主要考量两者的价差逐渐扩大。
“马航蒙亏的风险很大，但相信近期其股价大跌已反映此利空，当前的股价更低於上一回高油价时的估值。”
大马机场表现亮眼
大马机场（AIRPORT, 5014, 主板贸服组）1月乘客流量按年增长13.3%，表现卓越，高於区域，甚至全球机场的平均值。
马银行研究指出，虽然1月没有任何的长假，但仍录得这般亮眼走势，而吉隆坡国际机场（KLIA）也录得14.7%乘客增长。不过，机场货运仅按年走高3.3%。
机场货运仅走高3.3%
国际乘客佔所有机场总乘客的50.3%，按年扬升1.3%。这对该公司起正面利好，因国际乘客可带来更高的服务收费，预计每增加1%將贡献1千200万至1千400万令吉盈利。
马银行研究对亚航、马航及飞萤（Firefly）充满信心，相信可在今年首两个月交出良好表现，惟机场货运的表现则料略为逊色。
