中日高铁极速争霸系列2
信息来自:南洋网 · 作者:陈华之 · 日期:05-02-2015

打造“一日生活圈” 优势胜飞机 高铁可北上连接新隆槟
 

2015-01-05

大马和新加坡政府定下隆新高铁在2020年建成的目标,届时从吉隆坡直达新加坡只需90分钟,“一日生活圈”的双城概念有望实现。日本高铁专家指出,大马未来应该还可以把高铁线路延长到槟城,让“一日生活圈”延长至槟城,形成三城连一线的格局。

他说:“东京—仙台—青森,东京—名古屋—大阪,都是一个好例子。”

从国外经验来看,虽然高速铁路的速度比不上飞机,但在搭乘时间少(3小时以内)或距离稍短的旅程(1000公里以下),高铁因无需到一般较为遥远的机场登机,亦减省了提早划位、安检、等待登机之程序,因而仍较为方便省时,尤其深受商务旅客和度假游客的喜爱。

此外,高速铁路与航空等运输方式相比,较不易受到当地大雨、浓雾等气候因素影响,与之相反,沿路地形、土质与环境反而成为考量。

日本、韩国、欧洲、台湾都出现高速铁路取代部分短程航班的现象。而在运输需求庞大的中国,短程航班在高速铁路的出现后纷纷减价,与高速铁路成竞争形势。

3小时车程内经济效益佳

日本高铁专家指出,距离在200至800公里之间的城市,是打造“高铁经济效益”的最佳距离。搭乘时间在3个小时以内,是高铁发挥最极致价值的范围。

他说:“从新加坡到吉隆坡,估计约90分钟的车程;从吉隆坡到槟城,也大概是90分钟。这是一个非常理想的高铁规划路线。

“以我们的日本高铁经验看来,新加坡、吉隆坡和槟城,绝对是一个值得以高铁连接在一起的‘生活圈’。”

舒适稳定噪音极低

日本铁道部官员称,高铁技术百分之百安全,一般不受天气影响,乘客坐高铁的舒适性更高,可以玩手机,还有wifi,高铁空间上也相对宽敞,可来回走动,也没有飞机高空飞行的气压问题。

他们指出,长距离运行,旅客的舒适性尤为重要。现在的高铁采用各种高科技,使气动噪声降低,通过隔音地板、高隔声车窗、高隔声内风挡、浮筑地板结构等多种新结构的应用,实现了时速300公里以上,车厢内噪声水平不超过60分贝的目标,远低于飞机客舱内噪音。
 

 

隆新高铁优势和挑战

日本新干线对隆新高铁志在必得,去年就曾经组团到大马考察,初步勘察隆新高铁的可能路线,以及大马目前拥有的铁道服务设施。

以下是他们对隆新高铁计划提出的看法:

1.地势平缓成本较低

建造高铁线路,离不开“截弯取直、遇山凿洞、逢河架桥”的原则。

日本高铁专家指出:“高铁线路必须完全笔直,这样才能确保高速列车的速度和安全获得保障。”

从日本专家去年的初步勘察发现,从吉隆坡到新加坡的路线,和日本地形比较,地势相对平缓且没有太多高山,需要开凿隧道的比率相对较低,这可以让建造成本下降。

“我们发现,沿着现有南北大道的路线,是一条相对笔直且地形稳定的线路。”

2.柔佛土地相对松软

“我们发现,马六甲过后到柔佛的路段,大部分地区土质较为松软,这是建造高速铁路必须要克服的问题。”

相对来说,柔佛州境内也较多河流贯穿东西部。

他说:“对我们的技术而言,这绝对不是大问题。我们可以透过建高架桥的方式兴建铁路,一方面可以化解土质松软的问题,也可减少受水灾殃及的风险。”

他也透露,马来半岛的天然灾害比起日本低很多,地震的威胁不大,工程的防震系数也相对较低。

3.入境海关影响效率

高铁乘客往返隆新,必须进行出入境边防及海关检查,这是众所周知的例行程序,也正是隆新高铁的一大挑战。

日本高铁专家说:“如何设计一个流畅无阻的出入境检查机制和硬体建设,将会很大影响到隆新高铁的效率,这是一大挑战。”

隆新高铁承载的必定是多国籍游客,从旅客的护照、出入境登记卡等证件,到检查携带的行李物品,都必须耗费不少的时间,如何确保流线型的作业程序不会延误高铁的班次运行,大大考验着马新政府和高铁承建方。

他说:“由于是跨国线路,如果隆新高铁设有7个站(大马6个、新加坡1个),这7个车站都要有流畅的通关设计。”

日法德中可输出高铁

那些国家具备高铁输出能力?

目前虽然全球已经有数十个国家具备高铁线路,但具有成套系统输出技术的,仍仅限于下列几家:

日本   新干线系统完整安全稳定

日本新干线是高速铁路的创始者,其优势在于核心技术的独立性和完整系统性,从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片,日本很早就具备了成套技术和独立生产能力。由于各项技术无缝连接,且有长期而扎实的应用经验,新干线被认为在安全性和稳定性上更胜一筹,过去50年新干线无重大人身伤亡事故也被认为是新干线可靠性的有力佐证。

但日本高铁出口的步伐相对缓慢。台湾高铁是新干线到目前为止唯一的海外建成项目。

在全球铁路市场,日企份额仅10%左右,难以与加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子“三巨头”抗衡。

《日本经济新闻》称,全球三大高铁企业拥有一揽子提供铁路车厢、售后服务以及运行系统建设的体制,而单独的日本企业基本上不具备这种综合能力。由于运营速度不具备优势,造价偏高,导致新干线在与“后起之秀”如中国高铁的竞争中逐渐丧失竞争主动权。

法国   TGV高铁数量欧洲第一

法国高速列车简称TGV,是欧美国家开发最早的高速列车之一。目前法国高铁线路与普通铁路交汇使用,真正的高铁线路总长度为2037公里左右。法国高速列车拥有量目前欧洲第一,世界第二,由法国国营铁路公司直接掌握的高速列车数量达到近500节,是很大的数量。

法国高铁出口不理想。法国积极参与韩国、摩洛哥、南美的高铁项目招标,但成功率不高,目前只向西班牙、韩国出售列车,但包含重要技术转让。

而西班牙、韩国均开始自己生产高速列车,与法国展开竞争。

德国ICE   开通多国跨境线路

德国目前有近3000公里高铁线路,高铁网络共有10条大动脉,贯穿全国。德国高铁列车名为ICE。由德国联邦教育及研究部、联邦交通部,以及西门子为主的厂商参与研发及制造,由德国铁路所营运。

德国还开通多条“欧洲跨境高铁线路”。在德国可以乘坐高铁,贯穿伦敦一布鲁塞尔-阿姆斯特丹-法兰克福一苏黎世-维也纳。这是德国与英国、比利时、荷兰、瑞士和奥地利合作的结晶。

德国是高铁出口大国。

ICE有系列或改型列车出口世界多国,除此之外,德国“整体高铁”已经走出国门。

中国高铁

(本系列稍后将详细介绍)
 
 

采访手记

误点7秒钟的叹息

很多人在国外都有过坐高铁的经验,但能够登上驾驶舱,坐在驾驶员旁感受子弹火车风驰电掣的感觉,还真没多少人有这个机会。

这一次,我幸运地领略了10分钟的“极速驾驶经验”。

从仙台返回东京的路上,我们坐的是东北新干线E2型列车,最高时速可以高达275公里。

日本当局为了让马新媒体参访团能够更“亲密接触”子弹火车,认识高铁行驶“容不下一个小错误”的精密技术,特别邀请我们登上高度机密的驾驶舱。

说它高度机密,那是毋庸置疑的,官员们前一天就一再交待进入驾驶舱的禁忌,进入前更是交待再三。当然,所有的电子设备,包括相机和手机都被拦堵在外。

师徒科学化传承

正驾驶是一名不到30岁的年轻人,旁边一位经验丰富的中年驾驶员正在严肃地传输经验,年轻人操作技巧已经十分娴熟,但“老师傅”却不停在叮咛和分享经验。这显然是师徒授招的画面。

外头细雨纷飞,极速列车不停穿越一个又一个暗黑的隧道,前方的景色依旧清晰,要不是仪表板上显示时速已经达到最高的275公里,你还以为不过是时速100公里的普通车速。

仪器显示前方数公里外车站快到了,列车开始急降速,年轻驾驶员更加忙碌地开关着各个按钮。

这个时候,陪同我们的官员说,新干线以准时称雄天下,每趟列车的平均误点时间不超过1分钟。也就是说,当乘客在月台上等候列车到达时,电子屏幕上显示的时间为几点几分,列车60秒以内的误差,乘客是完全察觉不到的。

列车最终平缓地完全停下,车门打开之际,老师傅瞧着仪表板说:“7秒!”

我听到年轻驾驶员很长的一声叹息……我对他的失望表情深感讶异,因为一切看起来都很正常,这时回头望着替我们解说的官员,他说:“他误点的时间为7秒钟!”

 

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