大马与新加坡达致初步协议，预计在2020年之前完成往来吉隆坡与狮城的高速铁路，将两地行程缩短至90分钟。高铁对两国经贸与旅游业而言无疑有利无弊，然而预料将为半岛南部的公共交通结构与秩序带来非常大的负面冲击，特别是针对同样经营穿梭马新路线的铁路业者——大马铁道公司（KTMB）。

高铁计划对我国未来经济发展扮演著关键角色，也符合绿色环保和永续生活概念，能够大量减低往来两国航空与巴士业的碳排放量，论准点、可靠与安全性，高铁也优于后两者。因此，相信不论民联抑或国阵在大选后执政布城，有关计划被罢黜的几率极低，若能把高铁延伸至槟城北海，就更加倾向完美理想。

姑且暂时不论高铁兴建的招标程序、执行透明度和建后管理模式，高铁计划要达致最大经济效益与永续经营，就必须率先确保与传统铁路有著非常清晰的功能定位与专业分工，尤其是在路线规划方面，以合作取代零和竞争，藉由不同铁道系统的优势截长补短，提高铁路业在半岛公共交通领域的竞争力。

第一，确保两者路线不会重叠，但两者可以在特定城市拥有共同转运站。既然新加坡属意西部的大士（Tuas）作为马新高铁终点，半岛高铁路线或许大可随著半岛西部的沿海平原，从大士途经伊斯干达特区、峇株巴辖、麻坡、马六甲市、波德申、雪邦国际机场、布城直至大吉隆坡环圈，往后也可继续一路向北，路经巴生滨海、实兆远、太平直至槟城北海渡轮码头。

选择沿海平原，可以避免与目前的内陆传统轨道或吉隆坡机场快铁干线重叠，否则高铁开通后，现有来往吉隆坡与芙蓉、或吉隆坡往雪邦的机场干线将会带来重创。高铁除了扮演运输角色，它的另一项功能便可平衡半岛南部的城乡发展，打造一条全新绿色经济走廊，拉动站点附近的新镇兴起。当然，草拟路线的过程不能单从朋党或地产霸权的利益出发，否则人民最终将会为其一贯“夸大经济收益、报小计划成本＂的后果埋单。

第二，重新定位各类铁道系统。高铁专注长途运输，大马铁道公司则在城乡与区域之间的中长途运输衔接，拥有绝对优势。对一向专注吉隆坡铁轨更胜于州际铁路的政府而言，亏损连连的铁道公司此次应当顺应高铁计划的落实，把握转型契机，藉由与高铁在营运上的整合与协调，趁机完善半岛铁路网络，弥补城市铁轨与高铁无法延伸到达的服务范围，进而提升铁道系统在中短程及接驳转换之功能与需求，增加铁道业在公交市场的占有率。

事实上，半岛地理环境与台湾极为相似，中央山脉把东西平原切开，西部城市与经济发展比东部繁荣，大马铁道公司大可借鉴台湾传统铁路的转型与绿色革新——藉由多样化车种（速度）、合理的票价与频密的班次，再加上车站也是当地公交转运的枢纽，因而成为台湾人民远足最惬意与便利的工具之一。

更何况，相比台湾铁路管理局，大马铁道公司在品牌重塑、资产活化与再生、推广铁道旅游、推出铁道商品等附属事业的开拓方面，也具有很大的潜能提升空间。