隆新高铁计划有谱，然而，这项大型基建计划一旦落实，除了可以带动一些领域之外，也可能会冲击某些行业，堪称有人欢喜有人愁。

此外，在成本高昂、能否永续经营的疑虑笼罩之际，隆新高铁会否落得“雷声大雨点小”的局面？

隆新高铁喜VS愁

马新两国政府宣布兴建隆新高铁，有人欢喜有人愁。

欢喜者垂涎工程大饼、高铁经济效益；忧愁者深怕市场被侵蚀，盈利走下坡。

至于高铁可能带来的“溢出效益”，在成本高昂及能否永久经营的疑虑笼罩之际，马新两的国民众最终是否能享用高品质的建设成果，还是个未知数。

在今年2月19日，我国与新加坡展开第四次双边会谈，得出一重大经济发展消息，即两国首脑同意兴建吉隆坡至新加坡高速铁路计划（简称隆新高铁），预计在2020年前投入运作。

尽管这计划仍处于初始阶段，涉及的成本资料等详情仍未定案，但这类以高速见称的交通工具，一般认为它对贯通地区可带来的经济效益，不仅仅是“快速提升”而已，更是“规模庞大”的带动。

高铁是一种快捷、安全的旅客运输方式，亦有少数能同时担当轻量的货运服务。

为何说高铁可产生的经济效益是规模庞大的，甚至是难以计算的？主要是因为使用高铁服务的是“人”。

“人”可以创造出投资贸易活动、消费支出和产业创意点子，在高铁路线上来回运输“人”时，除了他们所购买的高铁车票之外，所衍生出来的其他经济效益，是多么地无可限量及难以计量。

由于这是马新两国前所未有的基建计划，因此，我们仅能从世界上拥有高铁服务地区的经验，归纳出几点由高铁所衍生的经济效益，以及对相关领域影响来作参考。

1.缩减时间带入新商机

目前连接吉隆坡和新加坡两地的交通方式，主要有航空、高速公路和铁路这三个选择。

对行程所需时间而言，最快速的航空方式也至少要耗时平均130分钟（涵盖出发至机场、飞行和进出海关），而高速公路和铁路则分别需时约390分钟和450分钟。

隆新高铁的行驶时间若如预期般仅需90分钟，加上出发至车站和进出海关的时间，耗时约120分钟，所以，比起上述交通选择省时约有10分钟至360分钟。

两地交通时间缩短，无疑将会激起商家动起脑筋，思考可利用此高铁便利的新商机；而介于高铁路线的站点城市，将诱起消费、旅游族群的愿意；专业人才的服务范围，也将扩及路线上的二三线城市。

2.车站周边新商圈兴起

在高铁车站内及周边区域，开发房地产项目这个“车站经济”的概念，最初是在日本于20世纪初期开发实行。

以日本京都车站为例，车站的主楼和周边建有多家酒店、百货商场及美术馆，现在已成为京都人流量最高的商业圈。

所以，在新服务业进驻高铁站周边环境后，势必带动人潮及钱潮。

3.新住宅商业区效益

通过高铁，上班、经商的通勤圈，将扩大至车站落户的二三线城市，进而增加住宅和商业的房地产需求。

在拥有便捷交通之后，住户可选择密度较低和居住环境较好的住宅发展计划。

部分企业也因为要节省成本，将考虑把后勤或其他营运，迁移至有高铁连接的二三线城市。

4.带动地方发展

顾问、资讯等固定位置性较低的行业，较容易因高铁而发挥效率，届时，由吉隆坡和新加坡这两个专业人才集中的大城市，将会分散至沿着高铁的二三线城市。

若配合地方政府拟定出适合本身的产业发展定位，将有机会打造出一个标志或专注某特定产业的新园区。

被看好获益房地产公司

●UEM置地控股（UEMLand，5148）
●实达集团（SPSetia，8664）
●IJM置地（IJMLand，5215）
●双威（Sunway，5211）
●UOA发展（UOADev，5200）
●城中城产业（KLCCP，5089）
●柏威年产托（PavReit，5212）

房地产最大受益者

纵观高铁经济效益，不难发现以房地产领域为最大潜在受益者。

由此，在隆新高铁计划宣布后，我国多家券商不约而同地看好房地产领域，并点名数家国内上市房地产发展商，将可从中截取利益。

兴业研究分析员表示，长期来看，隆新高铁对大马房地产，尤其是吉隆坡房地产市场，是一个大大的上修催化因素。

“不仅是住宅产品，商业房地产（包括零售商场、办公室和酒店）也可能在未来获隆新高铁的效应所激励。”

分析员补充，若高铁也设站在马六甲，则这个旅游城市的房地产，也可享受溢出效应。

马新建筑商共享“大饼”

无论如何，上述所谈及的高铁经济效益，皆是该发展工程的非直接经济效益，最快也要到高铁站地点圈定后或高铁通车后，才开始发酵。

所以，能直接体验高铁经济效益的领域，非建筑领域莫属。

丰隆投银研究分析员表示，高铁计划对建筑领域而言，是个“感觉良好”的正面因素，意味着建筑业者可获得潜在的工程订单。

鉴于这是个两国政府之间的计划，所以，分析员相信两国的建筑公司将共享“大饼”，尤其是那些拥有承建铁路相关记录的上市建筑公司，将成为潜在受益者。

被看好获益建筑公司
●杨忠礼机构（YTLCorp，4677）
●IJM（IJM，3336）
●马矿业（MMCCorp，2194）
●金务大（Gamuda，5398）

建筑成本料300亿 传数家财团觊觎工程

根据路线和地形，分析员预测，隆新高铁计划的建筑成本约为300亿令吉。

尽管有关高铁计划的详情还有待公布，但市场已经传出有不少财团觊觎此工程“大饼”。

首先公开表态的有UEM集团（UEM Group）和ARA集团所组成的财团，它们献议时速达500公里的磁浮列车（磁力悬浮火车），作为吉隆坡至新加坡高铁服务。

这项工艺由Transprapid国际（TRI）研发，过去是由德国几个企业集团，包括西门子AG、Thyssenkrupp和MAX BOGL等公司合作研发。

目前，全球只有中国上海于2003年开始使用磁浮快铁。它每天时速达430公里，最高速达成501公里，准时度达99.7%。

ARA集团发言人说，马来西亚基于地理位置优越和潜能，可能成为世界首个突破磁浮快铁生产与运作工艺的国家。

接下来被联想到的是杨忠礼机构，因为该集团最早提出“马新高铁”概念，建议以80亿令吉打造“子弹列车”。

不过，碍于当时适逢金融风暴，“子弹列车”的计划最后被政府以涉及成本过高为由而搁置，所以，该公司现在被视为潜在的竞标者，一点也不奇怪。

此外，隶属于柔佛州政府的公司和土著企业家丹斯里赛莫达旗下集团，也被传有意争夺隆新高铁工程。

缩短距离提升贸易

兴业研究经济学家白文春接受《南洋商报》电访时表示，隆新高铁得以缩短马新两国大城市的距离，可提升之间的贸易活动，尤其在建筑和房地产投资方面，而随着人口的流通，也将促进旅游业的发展。

“但胥视工程成本和票价，若工程费过高导致票价不具竞争力，则在承载率不高的情况下，就不能发挥高铁效益了。”

无论如何，白文春指目前两国政府只是“宣布”初步的计划，所以坊间仅能作“笼统”评估。

受冲击领域航空：马航首当其冲盈利看跌

一旦隆新高铁开通，原有的马新两国交通格局势必发生重构，其中航空领域将首当其冲。

根据国际经验，铁路与民航竞争规律早有定评，即500公里以下距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，导致大多数航线都会被取消。

铁路专家表示，高铁技术适用于200至800公里（或2至3小时）的行程，因为在这种距离内，高铁比飞机和汽车更有竞争优势。

机场通常远离市中心，再加上机场的安全检查及登机时间较长，因此，500公里左右的距离，高速铁路能够比飞机更快。

就以台湾为例，由于高铁运营加上多条高速公路开通，曾经是黄金航线的台北－高雄航线，在2012年8月后停飞，台北与高雄之间不再有空中航班，只有陆上交通可以选择。

在上世纪80年代最风光时期，曾有7家航空公司开办北高航线，每天最多近百班航班，平均10分钟就有一班。

后来，随着高铁在2007年通车运营，民航在票价高、搭乘时间长与航班选择少的多重劣势下，所有北高航线被迫停飞。

丰隆投银研究分析员曾在报告表示，从第一印象来看，我国航空公司包括亚洲航空（AirAsia，5099，主板贸服股）、马航（MAS，3786，主板贸服股）和飞荧（Firefly）将受到影响，因隆新高铁的行程时间，可媲美航空飞行时间（涵盖至机场、等待与登机时间）。

料掀削价战

“惟隆新高铁对航空领域的冲击，胥视该票价结构而定，有可能会引发航空公司与隆新高铁之间的削价战。”

分析员认为，马航作为全方位服务航空公司，将受到严重影响，因为该公司的成本结构偏高。此外，隆新高铁或许也会推出优质服务，直接与马航的相同服务对垒。

侨丰投资研究分析员也抱持相同观点，认为全方位服务航空公司将首当其冲。

“由于隆新高铁的票价可能比全方位服务航空公司的票价更具吸引力，所以，我们预测后者将最受冲击，进而影响盈利下滑。”

高铁的隐忧融资、工程超支与永续经营：国债高融资能力受质疑

一个涉及数百亿令吉的庞大工程计划，想当然在每一环节上都会迎来不少的障碍和隐忧，例如工程资金融资、工程超支和永续经营等课题。

市场估计，隆新高铁的工程成本，可能在300亿令吉左右。

鉴于两国领袖在联合声明中指出，这是一项策略性合作计划。由此相信，这计划将由两国政府之间出资承建。

政府承建肩负融资

白文春表示，外国经验显示，一般上如此庞大的工程，都是由政府承建，并负责为计划融资。

“可是我国国债已经高筑，达国内生产总值50%以上。因此要注意的是，政府是否还有能力来进行高达数百亿的工程？能否获得便宜的融资？”

就算工程费的融资已经到位，惟以中国和台湾承建高铁的案例来看，投资规模皆超出预期，其中以征地的超支最为普遍。所以这也让人担心，犹如国内新廉航终站（klia2）的超支情况会否重现。

另外，大型基建工程能否永续经营至为关键，因此也最让人关注。若经营模式有效，不但不会形成国家财务的负担，更能在利惠国民之际，为国库带来贡献。

惟环视其他国家经营高铁的案例，可发觉能被称为达到“永续经营”水平或标准的，寥寥无几，不禁让人再度怀疑，我国真的需要建高铁吗？

票价成关键料不便宜

在全球最新启用高铁的国家———日本，几乎所有高铁路线都是亏损的，这种亏损模式持续了20多年，直到上世纪80年代债务才停止增加。当时欠债金额已达3500亿美元（1.085兆令吉），占GDP的7%。

目前，唯一可以达到盈利的，仅有日本东京到大阪的500公里新干线高铁。

在2008年，东京东海道新干线的客流量达到1.49亿人，每天有160对列车运行，相信这不是隆新高铁可媲美的，因为马新两国的人口，加上旅客流量也达不到这样的规模。

在台湾，连接台北和高雄之间造价4896亿新台币（512.67亿令吉）的高铁，几乎贯通所有台湾经济中心城市，但该高铁营运也布满荆棘，至今净亏损超过700亿新台币（73.30亿令吉）。

铁路专家认为，隆新高铁计划能否长期运作，取决于其票价结构，但相信该票价不会便宜。

该专家指出，虽然隆新高铁属于公共私人合作伙伴关系计划，但政府在协助集资发展这基础建设上扮演要角，促使这计划产生“强大的商业可行性及操作可持续性”。

他认为，该计划产业发展投资将能透过其它主要周边商业取得回酬，这商业模式类似捷运及轻快铁计划。

“这计划能否持续操作，取决于票价结构……因此它（票价）不会便宜，也可能比廉价航空票价更高。

需求面人口规模：聚合二三线城市人口

在“高速”加持下，隆新高铁的确可把西马半岛中部往南至新加坡的这两点连接起来，处于广阔沿海平原上高铁路线所分布的二三线城市和众多人口，也借此变得紧凑聚合。

据悉，巴生河流域目前拥有约700万人口，预测在2020年，也是隆新高铁预期完工之时，该区域人口将增长至1000万。

而高铁的另一端终点———新加坡，则目前拥有约531万人口，预测到了2020年人口将增加至600万。

早前，我国交通部长拿督斯理江作汉早前所指，初步圈定的5个高铁车站为依斯干达、巴株巴辖、麻坡、爱极乐及芙蓉。

若把这些二三线城市目前的人口粗略加总起来（网络非官方数据显示，依斯干达约150万人口、巴株巴辖约47万人口、麻坡约33万人口、马六甲市区约15万人口及芙蓉约47万人口），也有292万人口，这些都是未把非大马居民或旅客流量计算在内，例如马六甲这备受国内外旅客向往的旅游城市，每年就有约800万的观光旅客拜访。

尽管这些二三线城市的人口，没有至2020年的预测数字，但仅上述数据就可给予在这条隆新高铁线上的人口规模一个粗略概念，届时也就可能密布接近2000万的人口。

成功几率未知数 印度越南不要高铁

陆路公共交通委员会曾发文告表示，已针对隆新高铁计划展开可行性研究，第二阶段的研究工作接近完成，预料整体研究在年底结束，包括收集新加坡当局的回馈。

相比国外，先不谈美国及欧洲对高铁发展的谨慎，在发展中国家如越南和印度，其实都有否决高铁计划的先例。

2006年，印度国会否决了在孟买到阿赫马德巴德这一最繁忙铁路上新建一条500公里长的高速客运专线的计划，因成本太高，百姓难以承受高票价，转而建设铁路货运专线。

2010年6月19日，越南国会投票否决了一项总额560亿美元（1736亿令吉）的南北高速铁路项目，原因是对建设费用筹集的担心以及未来该项目能否盈利。

因此，这项仍在建议阶段的隆新高铁计划，最终可成功孕育而生，还是落得“胎死腹中”的下场，都是未知数。