2011/12/17 

半山芭监狱地段好不容易突破“保护遗迹”的呼声，昂首阔步、大兴土木，宏伟的 BBCC （武吉免登城市中心）实现在望，突然又冒出附加建立一座吉隆坡巴士终站，不仅让头昏脑胀的公共交通问题徒增新的争论，也使因 BBCC 而拆毁半山芭监狱的失遗之痛，重拾旧忆，二度伤痛。半山芭监狱已拆得四不像，保遗早已无望，但若能让它换来生活便利、市民幸福和隆市兴旺，也算失之东隅，收之桑榆。偏偏冒出附建巴士终站的构想却显露 BBCC 计划的反覆，以及纯粹建新巴士终站能否解决交通问题的疑虑。

扶持国产车，忽视公交

第一、半山芭监狱地区早已是塞车黑区，路窄车多，如何应付终站建成之后的众多巴士进出穿梭？第二、吉隆坡既然已经打散出各个巴士终站，何以又来一座塞车黑区的终站，而且还那么接近不久前刚翻新的富都车站，是否冗赘重叠？第三、这个车站是否与周边的各个终站呼应协调，还是如同以往，各自为政？

吉隆坡公共交通问题的确积重难返，但也无需瞎子摸象，频频抛出脱节兼不实际的方案。市民早已饱受搭巴士梦魇之苦，而越来越多人宁可额外开支去买车。尽管驾车也同样承受塞车之苦，但至少免掉车次不准时导致迟到和爽约，以及巴士司机“自选路线”，不理搭客上下车地点的烦恼。

公共巴士正逐渐失去搭客。如果没有徒然增多的 200 万的外劳，填补了本地乘客的真空，不仅乡区的巴士要关闭，连吉隆坡的巴士也要停驶。所以，巴士或公共交通困境并非是终站多寡或其富丽豪华与否所致。它是我国多项问题累积起来，互为因果所致。

前几个星期，在半岛多州兼营长短途巴士多元业务的 Konsortium Transnasional 有限公司（ KTB ）旗下在森美兰多个乡镇如芙蓉、波德申、淡边、汝来的 Cityliner 巴士停驶了，因为川行所得不敷开支，开口要求州政府补贴。六天之后由于森州政府答应补贴，巴士静悄悄地又恢复服务了，以致苦等不见巴士的村民早已觅得交通，都懵然不知巴士来了。

上星期， KTB 公司也声明二线城市和乡镇的巴士无力生存。该公司的董事经理拿督纳斯里坦言，过去全靠长途客运业务的盈利来补贴它在吉兰丹、森美兰、吉打、槟城、彭亨五州的地方路线；如今长途巴士执照越发越多，形成恶性竞争，也利润有限。补贴地方巴士，日益捉襟见肘，无以为续。

但是，除了槟城与森美兰要求延续服务，彭亨及吉打两州竟然没有回应，任由巴士停驶。这也不必大惊小怪，因为在我国汽车政策所提供的各种购车鼓励或诱惑，以及在经济低靡时还依靠汽车销售以撑起“内需”的奖掖，使到乡村父老更是一户一车，不再搭巴士。

小乡镇拥车普遍化，人口又城市化（迁移城市），各地巴士停业已不是新闻。避开这个现实去提振公共交通，只能是纸上谈兵。

人口疏松，客源稀少

当人口涌入城市，尤是包括雪隆的巴生河流域，就造成屋业兴旺，花园住宅区之建造，此起彼伏。而我国批准屋业却没有中央宏观协调，只由地方政府负责。私人发展商若备有地段、提交图测、符合了屋业所需的各种设施如公园、道路、学校及电讯、防火要求，和再通“关节”就能动工。屋业发展也都认定住户必定“以车当步”，建屋计划皆不考虑也不需考虑公共交通的因素。因此没有车的购屋者也迫跟尾去买车；巴士服务可有可无了，问题自己“解决”了。

因为公共交通不再是问题，房屋“优质化”。于是庭院宽、道路阔的花园大行其道，造成区内的人距遥远化、疏松化。于是，乘搭公车，行路不便，益发促成私家车的需要。房屋兴建如雨后春笋，但各建各的，形成没有公共交通考量的发展。蕉赖、蒲种、白沙罗、甲洞等地都是公共交通效率奇低的地区。

可怕的是如此“热点”还方兴未艾，莎亚南以北的 Guthrie Corridor 高速公路绵延 30 多公里的两旁，双溪毛糯树胶研究辽阔的万多英亩土地，都预留兴建几十万间房屋。如此骤然而增百万辆汽车，怎办？它们都涌向吉隆坡，怎办？没有人搭巴士，增建几座终站又怎样？

世界银行最近一份报告指出，吉隆坡正在“洛杉矶化”，无节制的私家车蔓延扩张，能源消耗激增，公共交通的复建昂贵化。

巴生流域虽然人口 500 余万，但占地超过 2,000 平公里，人口稠密度只等于新加坡 1 ／ 3 ，曼谷、台北的 1 ／ 2 。我们的问题不是人口稠密，反而是密度不够，造成交通人流的成本昂贵。这样的低密度城市，如果不作通盘规划，而一昧兴建昂贵但服务范围不够广泛的地铁、捷运，其公共交通的绩效和利润回笼肯定很低。

不要再出笼银样腊枪头的虚招，也不要兴建华而不实的终站。看好巴士服务，挽回旧搭客，再增新搭客，我们的公共交通问题已解决了一半。半山芭巴士终站，只是支节问题。