随着中国与东盟经济合作的加深加快，中国民族轿车企业奇瑞和吉利为了实施国际化战略，挺进东南亚市场，不约而同把目光转向马来西亚。然而在雄心勃勃进军马来西亚的过程中两家企业却先后遭遇始料未及的麻烦和挫折－－
中国轿车跌跌撞撞闯大马
2004 年，在成功进入中东、拉美市场后，奇瑞汽车有限公司摩拳擦掌准备开拓东南亚市场。当时恰逢 2003 年东盟给马来西亚汽车产业 2 年的保护期即将解除，正是进入马来西亚的好时机。针对东南亚市场的需求特点，奇瑞在原有车型基础上进行具有针对性的改进，开发出一批右舵车型 ( 如旗云和 QQ 右舵车 ) ，并对冷气进行改装，以适合当地炎热的气候。为了适应当地政策的要求，奇瑞还积极与东南亚国家汽车厂商谈就地装配，实现当地化生产。
2004 年 11 月 12 日，奇瑞和马来西亚 Alado 公司在北京签署了整车出口以及技术转让，并最终在马来西亚实现 CKD( 成套散件出口组装 ) 生产的协议。 Alado 公司专门从事汽车贸易和销售，营业范围包括整车进口、分销和本地化整车组装，拥有约 200 多个销售、维修网点，其发展目标是在本地组装汽车并出口到东南亚国家。根据计划， Alade 公司将以整车进口形式，进口 1 万辆 QQ ，然后再逐渐转成 CKD 方式。其中，技术转让费为 2340 万美元，此举开创了中国轿车行业首次向海外公司收取巨额技术转让费的先例。到 2005 年， Alade 公司计划引进奇瑞的另外 3 款全新车型，并于 2006 年完成所有 6 款车的引进工作。为进一步预热市场， 2004 年 12 月， Alado 公司以整车进口方式将 l 万辆 QQ 运抵东盟市场，借以扩大奇瑞品牌在当地的影响力。
然而签约仅仅 4 天，从天而降的一盆冷水浇熄了奇瑞汽车进军马来西亚的热情－－美国通用汽车公司的一纸状书将奇瑞告上了法庭。通用称奇瑞 QQ 多次涉嫌抄袭通用 SPARK 的专利，同时通用也向中国国家知识产权局专利复审委员会申请奇瑞 QQ 的外观设计专利无效。随后，通用在全世界展开狙击奇瑞的活动，奇瑞进军海外市场的前景蒙上了阴影，只好暂时全面停止了 QQ 在马来西亚的出口，以前进入的样车全部运回中国。
由于 QQ 出口受阻，奇瑞马上起用原来在引进计划中排在第二位的马来西亚版的风云轿车 A160 。这款车在马来西亚的售价是 6 万马币 ( 折合人民币约 13 万元， Alado 公司预计的 QQ 售价是 4 万马币，折合人民币约 8.8 万元左右 ) 。根据马来西亚的相关规定，新的品牌和汽车在进入马来西亚之前，还必须 经过 3-6 个月的测试。然而在 A160 接受测试过程中，又发生了马来西亚政府 “ 汽车产业政策调整 ” 风波，首批进入马来西亚市场的 A160 在当地港口滞留达 3 个月之久，导致 Alado 公司计划 2005 年销售 3000 辆的目标可望而不可及。
2005 年 5 月 6 日，第一辆奇瑞 A160 终于在吉隆坡发售，中国驻马来西亚大使成为首名车主。奇瑞 A160 在中国普及率很高，同时出口到 26 个国家。但由于 QQ 是目前奇瑞最有竞争力的车型， QQ 出口的暂停，使奇瑞的海外计划大大受阻。
经过多方交涉， 2005 年 12 月初，奇瑞与通用达成和解协议， QQ 的生产与销售已经没有知识产权障碍，当月， 5 辆 QQ 样车立刻运抵马来西亚接受测试， 2006 年春节后开始销售，全年计划销售 5000 辆 QQ 。
奇瑞是中国最具雄心的汽车公司之一，非常精通生产低成本汽车。奇瑞对东南亚市场相当看好，但由于东盟地区汽车进口关税一直居高不下，因此，通过战略联盟直接 “ 打入内部 ” 成为奇瑞首选。
马来西亚国家汽车工业公司 (Proton ，宝腾 ) 是国有汽车制造商，也是最大的本土汽车企业，在本国汽车市场拥有绝对话语权，长期受到政府的支持和高关税保护。但在日、韩汽车的强烈冲击下，宝腾节节败退，其市场占有率已由 1999 年的 66% ，下降至 2005 年的 41% ，利润急剧下降。为了摆脱困境，宝腾 欲将近 50% 的股份出售给大众，并计划与其合资生产帕萨特。但宝腾与大众的合作项目子 2006 年初告吹，宝腾不得不把目光转向迫切需要借道马来西亚开拓东盟市场的中国企业，希望借助他们开拓全球垂涎的中国庞大市场。
奇瑞与宝腾在各自的发展道路上遭遇不同困难， 2006 年 3 月 开始谋求合作，就组建战略联盟展开谈判，目的是使合作双方在对方国家拥有汽车制造平台。目前双方谈判已进入相对高级阶段，但尚未达成最终协议。
无独有偶，浙江吉利集团在进军马来西亚汽车市场的过程中，也遭遇了与奇瑞类似的坎坷。
2005 年 5 月 30 日，在马来西亚吉隆坡国会大厦，吉利汽车控股有限公司 ( 吉利集团在香港上市的子公司 ) 与马来西亚 IGC 集团就整车项目合作及 CKD 项目合作正式签约，中国本土品牌汽车企业实现了海外建厂零的突破，是中国民族汽车工业发展史上一个里程碑。
根据协议，吉利与 IGC 集团在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车， 2005 年底出口整车 3000 台，计划 2006 年达到向马来西亚出口 1 万辆整车、 3 万辆成套散件的规模，并将在马来西亚的关丹设组装厂，享受 “ 进口 关税全免，前 5 年免 70% 企业税 ” 的优惠，以马来西亚为组装基地，将汽车出口到其他东南亚国家。
当时由于 东盟给马来西亚汽车产业的两年过渡期即将终止，马来西亚国内各派力量对新的汽车产业政策展开激烈的争论，正酝酿进入马来西亚市场的中国汽车企业成了矛头所向。在吉利马来西亚项目签约几天后，马来西亚前总理马哈蒂尔认为，由于来自中国等地的汽车价格过于低廉，已威胁和抢占本土汽车企业 PROTON( 宝腾 ) 的原有市场份额，让其蒙受瑞了重大损失。为此，他敦促政府限制中国汽车进口，希望以此保证马来西亚本土汽车企业的市场份额。
在马哈蒂尔的呼吁下，政府做出决定：新进入马来西项亚的汽车品牌，在当地生产及组装后，必须 100% 出口。这次汽车产业政策调整切断了吉利进入马来西亚汽车市场的美梦，与吉利当初在当地设厂的初衷相违背，建厂只是徒增吉利的生产、劳动力成本。 2005 年 11 月底，吉利在马来西亚生产的第一辆车刚刚下线，就遭遇马来西亚政府的禁令，大量的汽车停靠在港口不能进入马来西亚市场，使吉利进军马来西亚的计划严重受挫，合作项目被迫搁浅。
经中国商务部出面交涉， 2006 年 3 月，一直僵持不下的中国汽车进入马来西亚生产并销售的谈判终于以马方 “ 连让两步 ”( 一是准许在马来西亚组装汽车；二是其组装的部分汽车可在马来西亚直接销售 ) 而结束，马来西亚政府同意吉利在马来西亚本组装生产汽车，销售与出口比例为 20% 和 80% 。
来源：中国－东盟博览
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