马来西亚的稳定使经济得到发展，特别是上世纪 70 和 80 年代。国民经济连续十多年以 8% 的速度增长，使马来西亚人均收入在 1996 年达到了 4000 美元，由农业国转型为工业国。
在马来西亚，汽车工业被认为是最重要、最具战略意义的行业之一。马来西亚对汽车工业寄予厚望，他们希望通过发展汽车工业使马来西亚到 2020 年成为发达国家。
第一阶段： 20 世纪 60 年代～ 80 年代
特征：从整车进口到散件组装
像印尼、泰国一样，马来西亚的汽车工业开始于 20 世纪 60 年代。这之前，马来西亚公路上跑的汽车大部分是进口车。
1963 年，在科伦坡计划（ Colombo Plan ）专家的建议下，马来西亚政府开始鼓励建立汽车工业。 1964 年，政府又制定了鼓励装配汽车和零部件制造业的政策。 20 世纪 60 年代后期，为了提高就业和代替汽车进口建立了汽车组装厂。
为了进一步发展本土汽车工业和鼓励车辆在本土组装，政府采取了一些政策。这些政府包括要求一定比例的零部件国产化、征收进口税、对整车进口实行系列关税 等。 1966 年，政府公布了保护性关税，另外要求所有的经销商每 6 个月要更新一次进口许可证。 1967 年，政府批准 6 家组装厂开始运转。同年 12 月，瑞典汽车有限公司开始在马来西亚生产。
起初，组装厂主要是由欧洲汽车制造商和本地合作伙伴成立的合资项目，但组装的车很杂，瑞典汽车有限公司组装 Volvo, 亚洲汽车有限公司组装标致、马自达， Tan Chong 厂组装日本的日产（ NISSAN ）。
尽管马来西亚出台了地产率的要求以促进当地零部件工业的增长，这种努力不是很成功。 20 世纪 80 年代早期，共有大约 15 家工厂生产欧洲或日本汽车，因为有太多品牌和车型，零部件规格品种繁杂，导致制造商很难达到规模经济。
这期间，马来西亚汽车进口依然很多，但进口方式大部分改变为以 CKD 形式进口，由组装厂组装。这时的技术转移水平还是很低，当地汽车技术人员的能力提高也不明显。
第二阶段： 20 世纪 80 年代以后
特征：民族汽车工业起步
1984 年，马来西亚的国家汽车项目 —— 宝腾（ PROTON ）建立。以此为标志，马来西亚汽车工业进入了第二个发展阶段。马来西亚设立宝腾项目是为了引导该国汽车工业走上高技术含量、具有独立知识产权的发展道路。
宝腾项目是马来西亚与日本三菱汽车厂合资建立的， 1985 年开始生产宝腾 Saga 车。因为它生产工序完整，肩负提升国家工业水平的重任，并具有民族品牌，所以，宝腾在税收政策和关税税率方面享受优惠。
第一个民族品牌车成功后，马来西亚于 1992 年 10 月建立了 PERODUA 公司。该公司成分非常复杂，它的建立是为了拓展汽车产品品种，进一步支持零部件制造业的发展。 Perodua 是马来西亚第一个 ISO9002 和 ISO9001 认证的汽车制造商。
现在，马来西亚汽车市场是由马来西亚民族汽车业控制着，宝腾和 Perodua 每年分享该国 90% 的汽车市场。
1. 技术进步
以前，在马来西亚的汽车制造和组装开始建立之前，零部件制造商主要针对汽车维修市场。随着马来西亚汽车制造业的建立，政府制定了发展零部件工业的政策。
零部件业建立后，宝腾发展了 186 家供应商，在上游投资了 6 亿马来西亚元（ RM ）。其中包括铸造（ 2 亿 RM ）、机械（ 1.1 亿 RM ）、研发（ 2.38 亿 RM ）。在 1997 、 1998 年经济危机之前，宝腾和它的配套商一齐朝着 30 万 -35 万辆的产量努力，那是他们的最低经济规模。
1995 年后，马来西亚的汽车公司和它们的外国合作伙伴签定的技术转移协定达 98 件之多，其中包括技术援助、许可证和专利、品牌使用、服务、销售等。技术转移的主要目标是为了本土制造商能得到必要的核心能力。
当然，技术转移不是廉价的。问题是，虽然马来西亚零部件厂家支付了高额的技术转移费，它们对国外技术的依赖程度依然很高，这样就得把成本转嫁到最终用户身上。
在确定自己在国际市场上的位置时，宝腾采取了几大步骤：首先是收购莲花和美国密歇根研究院，宝腾以此来提高研发能力。宝腾让自己的同宗兄弟 —— Petronas 购买自己的股份，也被看作是宝腾具有战略意义的一步。宝腾希望通过这种战略联盟，让 Petrona 帮助自己提高产品质量。
作为马来西亚的另一家汽车民族品牌， Perodua 在努力开发自己产品的过程中，与日本大发公司结成了联盟，而意大利的 Stola 公司则为其提供主要的技术支持。
Perodua 的研发投资集中在提高它们在汽车技术方面的能力，诸如测试、设计以及从造型到最终制造的工程技术。为了这个目的， Perodua 在人力资源培训、电子设备等方面投入很大。
2. 人力
马来西亚汽车企业的就业趋势，放映了汽车生产销售的状况。随着 1997 年马来西亚汽车需求达到最高，整车和零部件生产被迫以最优化、最有效率的方式部署它们的劳动力。
总的来说，国有汽车企业工人的操作方式更为机械化，而非国有汽车企业是劳动密集型，当需求出现高峰时，还会雇佣外国合同工。
1. 价格和利润
时下，由宝腾、 Perodua 、 Inokom 和 MTB 等马来西亚等汽车公司生产的国产汽车，定价一般低于由组装厂组装或进口的同档次汽车的价格，并占有国内市场的 90% 以上。
尽管地产率的政策对本国经济有好处，但还是增加了汽车的生产成本，特别是每个月的产量低于 100 辆时。增加的成本占全部生产成本的 10%-20% 。
2. 车辆进口限制（关税保护和非关税保护）
关税保护
1998 年，马来西亚年度财政预算增加了关税征收的范围，现在这些关税还继续征收。
原来征收特别关税是依据发动机的功率大小而确定的。总的来说，征收的关税分为两类，对于 CBU 进口与 CKD 进口征收不同的关税（ CBU 是整车进口、 CKD 是散件组装）。关税征收如下：
以 CBU 形式进口的汽车： 140%-300%
以 CKD 组装进口的汽车： 80%
以 CBU 进口的箱式载货车： 42%-140%
以 CKD 进口的箱式载货车： 40%
以 CBU 进口的四轮驱动多功能车： 60%-200%
以 CKD 进口的四轮驱动多功能车： 40%
按照马来西亚的承诺，在东盟免税保护区（ AFTA ）内，对 218 种汽车产品，在 2005 年 1 月 1 日前，将逐步采用 CEPT （共同有效优惠关税）。这意味 着所有从东盟国家进口的、当地采购率超过 40% 的汽车将只征收 20% 的关税。当前，已有 210 种汽车产品已经进入 CEPT 。非关税保护
“ 与贸易有关之投资措施（ Trade Investment Measures—TRIMS ） ” 是 WTO 保护贸易自由化的一种机制。在 TRIMS 规定中，成员要消除不平等贸易壁垒，包括由政府强制性手段实行的用来保护本国产品、限制国外产品不公平的、歧视性的规则和政策。比如：配额限制、技术壁垒、包括其他附加的经济、甚至政治条件等等。
作为受 TRIMS 监督的成员国，马来西亚要逐步取消几项不平等的贸易行为。而这些做法被认为是保护本土汽车工业，包括 “ 地产率政策 ” 及 “ 强制性删除条款 ” 。
1997 年、 1998 年的金融危机后，马来西亚的民族汽车产业需要更多的时间恢复，才能具有国际竞争力。所以，相应地，马来西亚提出了延期减少或消除这些限制的要求。
马来西亚的汽车工业得到了延期取消不平等贸易的时间表，可以持续到 2001 年 12 月 31 日，尽管这与 TRIMS 中规定的义务不一致。另一个两年的延期是 到 2003 年 12 月 31 日，马来西亚同意消除 “ 地产率政策 ” 。从 2002 年 1 月 1 日开始，从 “ 强制性删除条款 ” 中消除 11 种产品。保留下来的 19 项内容 2004 年 1 月 1 日才会消除。
3. 合资
在 TRIMS 协议和东盟免税保护区（ AFTA ）内，为了促进马来西亚汽车工业自由化发展，政府放松了投资限制。
现在，对于马来西亚汽车生产商的外国合作伙伴来说，有一种增加它们在合资公司股份的趋势。这些合资项目将实行双赢战略。本田刚刚与 DRB- HICOM 、 Oriental 公司成立了合资公司，当地的公司占有 51% 的股份，而本田占 49% 。像福特一样，斯堪尼亚、曼、沃尔沃已经可以增加它们在马 来西亚当地工厂的股份。大发也在等待着增加其在 Perodua 公司的股份。
4. 政府计划
为了使马来西亚的汽车工业可以持续发展，政府定期与商业部门、学术机构和有关股东协商。未来的市场开放措施将继续以私营部门输入为基础，并且考虑到长期 的社会经济利益。政府将继续支持制造业，通过组织多种形式的贸易代表团、通过参加国际事务，出口本国产品。今年，马来西亚对外贸易发展公司将参加 15 次国际事务和展览。马来西亚政府还将参加国际论坛，比如 APEC 、 WTO ，探讨在全球自由化贸易中，汽车工业的发展和繁荣。
为了创造良好的氛围，合资方面采取的措施
· 重新定位并提升零部件工业的位置
· 促进技术联合、转包
· 使马来西亚成为特殊部件的基地，比如电子部件
· 增加过境投资
