马来西亚汽车工业

发布日期： 2007-06-15 信息来源： 驻马来西亚使馆经商处子站

一、马来西亚汽车工业概况

　　马来西亚汽车工业从无到有经历了三个阶段。一是20 世纪60 年代前的汽车整车进口阶段。二是20 世纪60 年代至80 年代的散件组装阶段。三是20 世纪80 年代后民族汽车工业起步发展阶段。马来西亚民族汽车工业起步的标志是1985 年设立普腾（PROTON ）汽车公司。经过20 年的发展，马来西亚汽车工业日趋成熟。马来西亚国产车从造型设计、规模化生产以及零配件的生产配套均已实现国产化。国产车的产能和销量在马汽车工业中占绝对比重。2005 年，马来西亚国产车和组装车的总产量为55.1042 万辆，比2004 年增加19.4% 。其中轿车总产量为45.116 万辆，商用车6.7647 万辆， 四轮驱动车1.5983 万辆，其他1.6252 万辆。普腾汽车公司和马来西亚第二国产车厂生产的轿车占轿车总产量的82%, 生产的商用车占商用车总产量的28% ，商用车的产量比上年增加了48% 。

二、马来西亚汽车市场情况

　　马来西亚是东盟地区最大的轿车市场，也是进军东盟其他国家的门户和跳板，越来越被世界汽车企业家看重，已经成为“兵家必争之地”。日本丰田、本田、日产，韩国起亚、现代，德国奔驰、宝马，瑞典沃尔沃等世界知名汽车厂家已纷纷落户马来西亚，中国的奇瑞、吉利、东风、长安、大地、哈飞等汽车公司也已开始进入（目前尚无销售业绩）。1980 年，马来西亚汽车销量9.73 万辆，1994 年突破20 万辆，2000 年上升为34.3 万辆，2001 年39.6 万辆，2005 年达56.3408 万辆。截至2005 年底，马来西亚各种车辆拥有总量超过1500 万辆。据马来西亚泛马银车业总会估测，2006 年马、新、泰、印尼四国的汽车市场200 万辆，其中马来西亚60 万辆。

三、新汽车政策内容

　　近年来，马来西亚国产车取得了很大发展，但面临的竞争环境越来越激烈，国产车所占的市场份额呈下降趋势。为继续保护国产车市场，加快发展本国的汽车组装业并成为东南亚的汽车组装生产中心，马政府于 2006 年3 月22 日 公布了新的国家汽车政策，主要措施如下：

1 、简化国产税税务结构，增加车辆定价透明度。改革后的汽车税务结构依然包括3 种税：进口税、国产税和销售税。所有车辆（排气量200cc 以下的摩托车除外，其销售税为零）的销售税统一下调为10% ；国产税按车型和排量征收，不再分东盟和非东盟、整装进口和散件组装区别征收。其中，排量1800cc 以下的轿车国产税从90% 下调为75% ，排量1800-2000cc 的轿车国产税从120% 下调为80% ，排量2000-2500cc 的轿车国产税从150% 下降为90% ，2500-3000cc 的轿车国产税从200% 下降为105% ，排量3000cc 以上的轿车进口国产税由250% 下调为125% 。面包车、四驱车以及摩托车的国产税率均有不同程度的降低。（见附表）

2 、核定进口车辆征税基数，防止低报漏税。马财政部依据一定标准核定每种进口汽车的CIF 价作为计征税务的基数，在网站上公布，以利国民监督。

3 、降低进口关税，加速与东盟各国汽车工业的融合。自３月２２日起，自东盟国家进口整车进口税一律从原来的20% 下调为5% 。非东盟的整装进口轿车、面包车、四驱车进口税由50% 下调为30% ，巴士、货车、摩托车的整装进口税也由35%-50% 统一下调为30% 。就进口组装车而言，马来西亚自2005 年1 月1 号开始就对来自东盟的组装车实行零关税政策，对非东盟地区进口的组装轿车、旅行车、四驱车及排量大于200cc 的摩托车征收１０％的进口税。

4 、设立工业调整基金，扶持汽车工业发展。该基金主要用于扶持对经济做出突出贡献的本地或进口组装车厂以及特殊的研发项目。

5 、控制发放新汽车生产准证，保证消化国内过剩产能。新政策规定，在马国内车辆产能过剩问题未得解决之前，不再发放新的汽车生产准证；现有产能过剩的组装厂不得将产能转移给第三者用以组装与国产车直接竞争的车款、车型；新上组装线必须经过严格的个案处理方能批准。

6 、控制发放汽车进口准证，确定废除准证期限。马政府宣布，2010 年12 月31 日 ，现行的进口汽车准证制度将被废除。过渡期内，进口准证优先发给汽车出口量大的公司用以进口样车、以及国内不能组装的车型。二手车辆（个人自用除外）也将于2010 年12 月31 日 起停止进口。

7 、严控准入车辆技术标准，确保车辆安全环保。马来西亚政府要求所有进口车辆必须符合路检、安全以及尾气排放标准，全面实施汽车种类许可程序（Vehicle Type Approval ），防止引进和销售不达标车辆。

四、新汽车政策具有明显的非关税壁垒特点

　　新汽车政策出台，有利于控制整车进口、加快本地组装产能整合及促进进口汽车组装业发展。政策公布后，马国产车和进口组装车价格平均下调了7% ，整装进口车价格微幅上涨。马主要进口汽车组装公司如森那美集团已宣布停止进口整车而改为当地组装。表面上看，马来西亚根据WTO 规则要求及对东盟自贸区的承诺，全面开放了汽车市场。实际上新汽车政策仍在很大程度上保护国产车，具有非常明显的非关税壁垒色彩，对国外汽车厂家尤其是中国厂家的进入，阻碍尤其明显。

1 、 新汽车政策提出，国内汽车产能过剩问题未得解决之前，马政府不再向业者发放新的汽车生产准证。这为拟新进入马汽车市场的国外厂家尤其是中国汽车厂家设置了 无限期的准入障碍。现有产能过剩的组装厂也不得将产能转移给第三者用以组装与国产车直接竞争的车款、车型。此举实际上是保护现有组装厂、限制新增装配能 力。

2 、马贸工部在批准汽车组装生产准证时，限定汽车内外销比例，要求至少80% 车辆出口。中国奇瑞和吉利汽车已获准进口部分整车及在马组装小排量汽车，但排量1300cc 和1500cc 的组装车被限定必须100% 出口，排量1000cc 以下车辆及排量1600cc 车辆必须80% 出口。早期进入马汽车市场的日韩等厂家未有此限制，马方此举疑是专门针对中国车。

3 、马财政部核定进口汽车计税价格偏高，迫使进口整装车提高市场售价，在马市场上变得毫无竞争力。以长安汽车SC6350 （1000CC ）为例，最初马海关核定进口计税价为1.2 万零吉（相当于在中国售价），3 月22 日，马财政部重新核定价格为3.4 万零吉，加上关税、销售税及营销费用和利润，市场售价9 万零吉以上，高过马市场上任何一款同排量的汽车价格，长安整装进口汽车根本无法在马销售。

4 、 马陆路交通局只承认欧盟的车辆碰撞检测结果，其他国家包括中国的车辆碰撞检测标准一概不予承认，此举将延缓国外车厂的进入步伐。

五、中国汽车进军马来西亚须注意的几个问题

1 、选好合作伙伴。配合马政府整合国内组装产能的导向，选择与现有的装配能力过剩的大公司尤其是有政府背景的的大公司合作，以获得马来西亚政府的政策支持。

2 、采取灵活多样的合作方式。初期可采取输出零部件在马组装并以现有马国产车品牌出售，或进口整车销售；条件成熟后，可采取CKD 在马组装，并以自己的品牌在马及东盟国家销售。

3 、重视和提高出口车辆品质。中国车在马来西亚的主要竞争对手是日本车和韩国车，要想在市场上赢得一席之地，还需进一步提高车辆品质，以增强消费者的信心。

4 、加强中国车辆碰撞检测机构及国家标准的宣传力度。主动与欧盟及东盟等国家的政府部门加强沟通和宣传，争取他们认同中国的碰撞检测标准。

5 、规范行业出口秩序，协调来马投资及销售汽车厂家，避免在马自相恶性竞争。

6 、从政府层面向马方交涉我汽车厂家在马投资内外销比例受限及进口征税基数过高等问题，争取等同于日韩车厂的国民待遇，以利于平等竞争。（胡文星）