2010/1/22
据报导，大马普腾汽车经销商协会主席阿敏说，自去年 3 月政府宣布报废国产车回扣 5000 令吉的措施，因政府未拨充足款项，以至多达 3 万 2000 多项的申请中，只有约 1 万 5000 项申请获批（东方日报， 1 月 11 日）。

又按阿敏的说法，粗略地说，政府每年可从约 50 万辆的汽车销售量中，得到约 25 亿令吉的收入。这则新闻，让人联想到许多相关问题。根据统计局的资料，在 2007 年，大马人口为约 2700 万人（其中外籍占约 200 万），可注册的机动车为约 1681 万辆，其中，摩多车占约 794 万辆，其他各类私家车占约 741 万辆，余者为计程车、巴士、卡车等。由于近几年，每年汽车销售量为约 50 万辆，总数应已超过 800 万辆，平均约每 3 人一辆，可与发达国家看齐。

大马碳排量偏高

问题是，汽车拥有率虽不输于发达国，可大马人的人均所得却尚未挤入 60 多个高收入国的行列，且汽车售价高于国际市价（因有国产税 Excise Tax 以保护国产车），进而占用了国民收入的可观比重。其结果则是，加重了国民的生活负担与抑制了他方面的消费，如书籍的购买力等。

此外，大马虽是石油净出口国，然对汽油的日耗量也接近产量，估计再过几年，就会成为石油净入口国。届时，燃料津贴必成为一大课题。由于大马人均所得不高，国内油价若跟著国际市价走，国民必吃不消。众所皆知，石油是不可再生能源，它的价格应会随著需求量的增加与供应量的减少而上涨，若替代能源没有重大突破，长远来看，油价高涨不易避开，而那时，大马可能已无多少石油可采掘。

或许也出于这一考虑，目前纳吉政权也要采取措施提升公共交通的便利性与使用率，间接的，也可减少对燃料的津贴额。说起来，提升公交不仅可节能，也可减碳，而大马的二氧化碳排放量是偏高的。

按美国能源部发表的国际能源年度报告，在 2005 年，大马每生产 1000 美元 GDP （国内生产总值）的二氧化碳排放量为 1.23 公吨，远高于美国的 0.50 、香港的 0.33 、台湾的 0.77 与韩国的 0.86 公吨。在西北欧，其数值则为 0.25-0.35 公吨左右。显见，大马在节能减碳方面，尚有待努力。实则，在 2004 年，大马的排放量占世界总排放量的 0.7 巴仙，世界排名第 27 ，远高于荷兰（ GDP 约 8000 亿美元）、比利时等（前 3 名为美国约 22 巴仙，中国约 18 巴仙与欧盟约 14 巴仙）。

这显示出，大马经济不但已掉入低薪资、低技术、低产业层次的陷阱，也是个高耗能经济与高劳动力密集经济。它不但不能向上提升，反而得依赖进口大量廉价外劳来延续其低端、低增值产业，是个典型的“内卷化经济”（ Involutional Economy ）（即在原地踏步打空转的华而不实经济体），而汽车拥有率则是其特征之一。

在台湾，汽车一年的销售量也不过是 22 万辆，摩多车则为约 80 多万辆，而大马则是汽车与摩多数量相当，可台湾的人均所得是 1 万 9000 美元，而大马只是近 8000 美元。也难怪阿敏估计，市面上有约 270 万辆车的车龄是超过 10 年的。实则，有不少人本就是因公交不便而不得不买车，若有能力换新车，早就汰旧迎新了。

内需扭曲大马经济路向

国人已为有名无实的国产车牺牲了 20 多年，还要牺牲多久来延续其生存？

汽车工业是个资本、技术与研发密集的产业，若无一定市场规模，是不易存活下来的──除非国民愿意为其继续牺牲。然这也产生了道德危害（ Moral Hazard ），如安于国内市场，使规模无法壮大，进而也无法降低研发成本与加速推陈出新。外加上入口车的竞争与市场日趋饱和，它的问题只会日趋严重。依我看，大马的国产车政策从一开始就已误入歧途，它不应以市场换技术，而应以外资主导的出口取向政策来代国产车政策，即借鸡生蛋政策而非催谷国内市场。不当的催谷政策，刻意制造的“内需”，只会扭曲大马经济的发展。