2010-02-25

大马的外来直接投资近年连连下挫，要吸资会比经济荣景时难上不知几倍。

如果有国内企业结合中国汽车业来马投资，初步投资是几亿零吉，以后又深具潜能开创东盟汽车销售乃至全球的无限契机，这项投资可说来得恰如其时。

巴菲特持股 10% 股权的比亚迪汽车公司，最近在深圳与大马成功集团签约，以让成功集团作为这辆汽油车、油电车乃至其纯电车，成为东盟乃至全球右侧驾驶轿车基地。

中国选择大马成为其东盟汽车基地，而不选择东方底特律的泰国，是因为泰国中已有日本丰田、本田，外加美国通用、福特等环伺，环境异常复杂。

中国比亚迪汽车选择与成功集团合作在大马设厂生产右侧驾驶轿车，是看重了此集团在汽车业务的经验与表现，这辆汽车公司发言人强调，还强调与此集团能开展合作，主要是沟通良好。

不过，双造的上述开创更大格局的合作，可能因为政府为保护国产车，而使合作蒙上阴影。

我们不妨追溯四分之一世纪前，大马为了发展自己的国产车，不仅已失去了成为“东方底特律”的机会，还迫使人民驾价格昂贵、素质超烂的国产车。

四分之一世纪过后，普腾国产车才刚刚从步履蹒跚开始往外国开拓更大市场。然而，普腾乃至第二国产车价格仍不具竞争性。

一个健全的汽车业，首先须让人民以合理低廉价购买汽车，在节能减碳时代更有工艺发展节能车或电车，最重要的是其汽车业具竞争力，能打进其他外国市场，为国家与人民创造无限机遇。

这回，大笔的投资已到达了门口，这次不仅带来大笔资金，还带来先进工艺技术，更制造无穷的就业机会及提高大马工业价值链。

我们看看比亚迪母公司罢，总部设于深圳的该厂，创立于 1995 年，主要以生产 IT 产品与充电池为主， 2003 年收购西安秦川汽车后，才正式进军汽车业。其发展全球电车理念深受投资大师巴菲特称许，几年前在这间公司持股约 10% 。

更重要的是，我们需考量汽车业所制造的就业机会，其中国总部与四间分厂总共制造了 1 万 5000 个就业机会，还有很多零件供应商、零件业者，其契机是庞大的。

而右侧驾驶汽车市场每年达 1000 万辆，东盟市场就占 150 万辆、英国 220 万辆、澳洲 110 万辆，而日本车具优势的本土市场则占 600 万辆。

中国的车市近年在外国抢分一杯羹前提下，世界各国车界泰斗环伺其庞大市场，几年来通过市场换技术下，中国车业在技术上与设计上亦取得长足发展。

以比亚迪的 1 公升款的高燃料效能 F0 轿车来说，在中国约售卖 4 万人民币（马币 2 万令吉），若在马生产与装备价格也该具竞争力。

面对中国车市的抢滩，如果我们把门锁起来，只是闭起门来造国产车，而迫使人民继续购买价格昂贵、中下素质的车子，大马的损失将无以计数。

其情况可能是：

●大马企业与中国上述车厂在邻国合资设厂，直接与大马国产车交锋。

损失一：大马不能享有就业机会。

损失二：大马未获得工艺传承

损失三：供应商体系不能发展

最大的损失：大马人还须被迫坐贵车

若开放大门让中国车业进来，情况可能是对普腾进行了震荡式的激励；当存在 25 年考虑到存亡问题时，必会加紧转型以维持适者生存，尽管会面临一时的阵痛。

普腾与各大车厂结姻盟拖拖拉拉，多年来未有结果，可能会加速国产车改善生产效益与降低成本，或者开拓与中国的其他合作空间，这才能符合国家与人民利益。

大马已在多年前误了第一班车，殷切期望政府能把国家与人民利益放在首位，把握稍纵即逝的机会。

星洲日报／焦点评析   作者：张启华  2010.02.25