2010-05-31

【本刊梁志华撰述】作为国家汽 车工业核心支柱的普腾汽车（Proton），近年来已经逐渐丧失其光环，过去不少依靠普腾汽车生存的本地汽车零件制造与供应商，如今已纷纷另寻出路，转移 业务重心，不再把普腾汽车视为牢不可破的“铁饭碗”。

英文财经周刊 《The Edge》在最新一期的一篇文章中指出，当普腾赛嘉（Proton Saga）首次在1985年登场时，不仅仅代表着一个国家的尊严，同时也是本地汽车工业领域的核心支柱，撑起整个汽车零件供应领域的生计。

在 马来西亚政府的国家汽车保护政策（即通过关税壁垒与津贴制度）庇护下，将普腾汽车变成1980年代国内最负担得起的汽车。这基本上刺激普腾汽车的销量，并 在1980年代后期崛起，成为本地汽车市场的龙头，占据国内汽车市场高达70%的市占率。在这样的市场背景之下，任何获得普腾汽车一纸供应合约的汽车零件 制造商，基本上等同于拥有一个非常亮丽的未来。

根据马来西亚汽车公会（Malaysian Automotive Association）的数据，1990年代，国内汽车生产量几乎每年以双位数的速度增长，以确保国内汽车领域的产量、销量以及盈利赚幅持续上扬。普腾 汽车在这个时候也开始在使用更多的本地汽车零件，从而带动本地汽车零件的需求，并推动本地汽车领域领域的蓬勃发展。

普腾辉 煌时代结束

然而，在进入千禧年之后，消费者逐步转向购买非国产汽车，促使普腾汽车面对非常激烈的竞争环境，以致汽车销量 大跌，国内汽车市场的市占率严重遭到侵蚀。很多人都把矛头指向政府的保护政策干预行动（即通过向进口车征收高额的进口税）以及给与普腾的巨额回扣，普腾汽 车才能登上国内汽车的龙头宝座。

此外，国际贸易与工业部在2003年批准，让国内汽车领域设定汽车的净销售价（Net Selling price）。这直接促使非国产车与普腾汽车之间的价格差距，最终导致普腾汽车的市占率从1990年代的70%，锐减至2005年的30%。

而 依靠普腾汽车生存的汽车零件制造商，也因此严重受到牵连。那些在1990年代靠着普腾顺势崛起，并从国家汽车工业政策中受惠，从中赚取丰厚盈利的本地汽车 零件制造商，包括立罗股份（Delloyd Ventures Bhd）、英格利斯（Ingress Corp Bhd）、达柯玛（Tracoma Holdings Bhd）、AIC机构（AIC Corp Bhd）等，无法顺应整个汽车领域环境的大转变，最终面对难以维持盈利赚幅，一些甚至蒙受亏损的窘境。

零件制造商难生存

马 来西亚评估公司（MARC）在2006年的一份评估报告中，就基于普腾汽车销售大幅下滑的因素，而下修本地汽车零件制造商的信贷评估等级，尤其是那些在营 业额方面高度依赖普腾汽车的制造商。

大多数本地零件制造与供应商在过去一直维持相当高的营运盈利赚幅（operating profit margin），一些甚至超过20%的水平。不过，随着普腾汽车的业务表现江河日下，这些零件制造商如今已无法保持高额的营运盈利赚幅，很多时候只能维持 在偏低的单位数赚幅之中。

即使是业务稳健的APM汽车控股（APM Automotive Holdings Bhd），在完成业务重组之后，目前也只能取得5%-7%之间的盈利赚幅，而EP制造（EP Manufacturing Bhd）在今年首季的3%税前盈利赚幅，已经是过去几年来最高的水平（比较09年首季的1.1%与第四季的2.1%）。

EP制造执行主席马 密顿（Hamidon Abdullah）在接受《The Edge》访问时透露，零件供应商要生存下来，必须拥有一个完整与成熟的营运基建设施，涉及投资额大，但是盈利赚幅低，一切以效率取胜。

另 寻出路摆脱困境

在这样一个适者生存的竞争环境下，一些实力欠佳的汽车零件制造商被踢出局，另一些制造商则因为盈利前景黯 淡，而选择另寻出路，将业务重心转移到其他领域，以便降低对普腾汽车的依赖，并分散收入来源风险。

其中，立罗股份（Delloyd Ventures Bhd）在2005年以 马币4290万元收购印尼PT Rebinmas Jaya的60%股权后，成功涉足种植领域。根据资料显示，截至2009年杪，种植业务为该公司做出15.3%的营业额以及32%的营运盈利贡献。同时， 立罗股份的行政总裁在近日接受媒体访问时透露，该公司放眼原棕油业务在未来三年的营业额，可以增长一倍。

另一方面，曾经也是国内主要汽车零件制造商的AIC机构（AIC Corp Bhd），也从1997年开始，将业务重心转移到半导体制造领域，因为该公司已经预见，本地汽车领域最终必须面对国际市场激烈竞争，这将导致汽车零件制造 商的盈利赚幅下滑。

尽管英格利斯（Ingress Corp Bhd）在经历了连续三年的亏损后，终于在2010财政年看到一丝曙光，取得270万元的净利。 不过，该公司已经意识到，要在汽车制造领域生存下去，就必须放弃继续生产低赚幅的产品，开拓利基产品市场。基于普腾汽车是英格利斯的第二大客户（占总营业 额的24%比重），如果普腾汽车销售不好，直接会影响到该公司的业绩表现。

其他汽车零件制造商也纷纷通过多元化业务，以便稳定本身的盈利赚 幅，并确保继续保持盈利水平。此外，随着汽车领域的逐步开放，普腾汽车的市占率料将继续面对被侵蚀的窘境，本地汽车零件制造商必须开拓更大的市场，才能继 续在这个领域生存下去。

普腾继续受政府保护

实际上，虽然普腾汽车（Proton）在 2010财政年成功转亏为盈，写下2亿3909万元的净利表现，比较上财政年的3亿181万元净亏损，不过，这很大程度上得多亏马来西亚政府的出手相助。

比方说，普腾汽 车在最新公布的第四季业绩中，取得马币2280万元的净利表现，比较上财政年同一时期的3亿2297万元净亏损。但是，该公司在第四季转亏为盈的主要动 力，来自政府给与该公司的9900万元研发基金（R&D Grant），以及勾销一笔1亿1800万元的研发开销。此外，普腾汽车在第三季也同样转亏为盈，写下8206万2000元的净利，不过，这当中还包括了 政府给与该公司的4400万元研发基金。

这笔研发基金是在第二轮经济刺激配套下拨出的款项。根据纳吉政府之前公布的财政刺激配套，政府总共 将拨出2亿元的汽车发展基金（Automotive Development Fund）供本地汽车领域研发用途。

同时，政府在经济刺激配 套下为普腾和第二国产车（PERODUA）量身订造的一项旧车换新车计划（auto-scrapping scheme），成功协助普腾汽车提高其汽车销量，并舒缓汽车零件制造商的财务压力。

普腾供应链面对瓦解危机

然 而，普腾汽车必须面对一个现实状况，即在全球化以及自由贸易协议的推动下，本地汽车市场最终必须全面开放，届时，不仅普腾汽车必须面对来自国际市场的激烈 竞争，汽车零件制造商也将面对同样的命运。

同时，随着普腾与富士伟根（Volkswagen AG）极有可能在未来数周达成合作的共识，届时，过去以普腾汽车为核心的汽车工业发展领域，在可预见的未来，可能将面对逐步瓦解的窘境。

普 腾汽车与富士伟根之前的策略合作谈判破裂，除了是因为政府不愿让富士伟根掌控策略性股权之外，富士伟根要求检讨与更换现有不符资格的汽车零件供应商，也成 为谈判破裂的导火线之一。对于长久以来依靠普腾汽车生存的本地汽车零件制造与供应商（尤其是土著制造商），普腾汽车或许已经不再是一个牢不可破的“铁饭 碗”。

http://www.merdekareview.com/news/n/13585.html