普腾何日可自强？
信息来自：星洲网 · 作者：李三宇 · 日期：12-08-2016
2016-06-12
上周一，多元资源工业（DRBHCOM，1619，主板工业产品组）掌控的普腾（Proton）突然宣布发行一批价值12亿5000万令吉的可转换优先股，买家不是别人，正是与普腾藕断丝连的大马政府。
换句话说，4年前借国库控股（Khazanah）之手将普腾股权转卖给多元资源工业的政府，未来有可能重新“回收”普腾，重投政府怀抱。
然而，有政府撑腰，却不足以掩饰烧钱烧上瘾、业务表现仍江河日下的普腾，已步步踏近存亡交叉路口、需尽快作抉择的事实。
普腾，还有未来吗？
30年“烧掉”政府150亿
成立于1983年的普腾，是在前首相敦马哈迪推动的国产车计划下应运而生；曾几何时，这家国有汽车公司在政府保护政策护航下，独占国内汽车市场超过70%销量，风光无限。
然而，在国家汽车政策落实后，大马汽车市场逐渐开放，素质更优的海外汽车品牌陆续进入大马抢市，加上在1993年成立的第二国产车（Perodua）成功赢得不俗口碑，普腾销量开始步步走入严冬。
靠着进口车遭强制征收高进口税，普腾虽勉强在价格上建立起绝对优势，却迟迟无法在素质上赶超竞争对手，加上国人购买力持续上扬，及消费者明显更青睐第二国产车，普腾的价格优势渐渐消失。
终于，在2007年初，销售惨淡的普腾被迫将把持多年的“汽车业龙头”宝座拱手让给第二国产车，惟这只是开始，销量始终毫无起色的普腾，近年销量除了与第二国产车渐行渐远，眼看也即将遭背负过百巴仙进口税的日本进口车超越，似乎正逐渐被边缘化。
截至今年首季，大马汽车业销售冠军依然是第二国产车，销量达4万7181辆，普腾销量则只有1万9225辆，不但远远落后本地同侪，比较起本田（Honda）的1万8777辆、丰田（Toyota）的1万零216辆和日产（Nissan）的1万零773辆，普腾的领先优势亦不明显，随时都可能被海外对手超越。
资料显示，普腾问世30年间，政府已在普腾身上“烧掉”近150亿令吉资金，但这些资金并没有让普腾变得更好，当初的进军国际市场大计，至今还是梦一场。
毕竟，若连仗着保护主义建立的价格优势都无法在本地站稳阵脚，普腾欲在公平条件下与其他价廉物美、技术日新月异的外国车在国际市场一较高低，俨然是不切实际的想法。
这是相关当局需认清的事实。
多元资源买下
普腾一起沉沦
在2012年初，由知名土著大亨丹斯里赛莫达掌控的大财团――多元资源工业，宣布以每股5令吉50仙或总数约30亿令吉，将普腾私有化，并雄心万丈表示将把普腾打造成区域汽车公司。
万万想不到的是，这项商业决定竟成了多元资源工业的梦魇。
资料显示，在全购普腾后，多元资源工业业绩便开始走下坡，2014、2015和2016年业绩持续衰退，导因正是以普腾为主的汽车业务表现低迷；更糟的是，在普腾惨亏影响下，业绩一向强稳的多元资源工业意外在2016财政年暴亏近10亿令吉，令市场哗然。
同时，由于业绩逊色，多元资源工业股价亦一蹶不振，资料显示在全购普腾前，多元资源工业股价高挂于约2令吉50仙水平，但随普腾后来明显侵蚀集团业绩，多元资源工业股价终于自2014年初起陷入跌势至今。
截至上周五（6月10日），多元资源工业股价报90.5仙，对比4年前下滑了63%。
在屡试屡败的情况下，已私有化的普腾终于再向政府伸出求救之手，希望政府继续金援这家“系万千国民饭碗”于一身的“策略性汽车公司”。
而政府也乐于回应普腾的呼唤，上周透过认购优先股立即注资12亿5000万令吉，显然不会因普腾被私营化后就完全任其自生自灭。
只是，这样一来当初让普腾私营化意义何在呢？
政府购12.5亿优先股
国有化先奏？
上周，大马财政部透过持股99.99%的GOVCO控股，耗资12亿5000万令吉认购普腾优先股；细看今次的注资安排，《投资致富》深信，尽管政府已否认会接管普腾，但考量政府透过优先股注资普腾的逻辑后，就晓得普腾重新国有化的可能性确实存在。
资料显示，GOVCO控股认购的，是一批为数12亿5000万股的“可赎回可转换累积性优先股（RCCPS）”，期长介于7至15年，发行后第7年（3亿令吉）、第10年（4亿令吉）和第15年（5亿5000万令吉）都分别会有一批优先股届满。
这正是政府可能重新入股的关键。
因为，在上述优先股的可转换（convertible）性质下，若普腾未来在优先股届满时无力赎回，政府将被迫把优先股转换成普通股，重新成为普腾大股东。
资料还显示，若优先股被完全转换成普通股，政府将重掌握普腾近80%股权。
若政府完全排除接掌普腾的可能性，其实只需把优先股性质订作不可转换（non-convertible），即可直接消除政府重新入股的可能性；但是，政府并没这么做。
由此可见，若普腾表现继续无法改善，资金流持续吃紧，政府“赎回”普腾就将成为很有可能发生的结果。
除非，普腾能在优先股开始失效前顺利翻身，也就是7年内。
老马：不明白为何普腾销量差
被誉为“普腾之父”的马哈迪，4月初接受媒体采访时直言，普腾本身完全不明白销量为何持续下跌，更直言若普腾连每月5000辆销量都达不到，又不获政府援助，那普腾将会破产。
就在马哈迪说出这番话的一个月后，大马汽车协会（MAA）公布的4月汽车销售数据显示，普腾在4月只卖出4477辆汽车，跌破马哈迪拟定的5000辆“破产门槛”。
马哈迪当时说：“普腾过去一周可卖4000辆汽车，后来跌至2000辆，但仍能生存。可是，4月初时普腾销量竟跌至一周200辆，我们不明白为甚么。”
他还说，国人对普腾有负面观感可以理解，但这些观感是由旧车问题引起，新车已纠正了一切缺陷，性能很好，所以不明白国人为何不信任普腾。
对此，《投资致富》认为造成普腾销量持续下跌的原因可能有几个：
●汽车素质待改善
尽管马哈迪声称普腾素质很好，但《投资致富》访问几位修车商后发现，普腾汽车较容易出现小问题，持久力也远远不如主要进口车。
拒署名车商指出，普腾新车确实已纠正了一些旧车款面对的问题，却不能说已完全没有问题，因无论以乘坐体验或汽车耐久力角度来看，普腾都还远远比不上进口车。
“新车当然不会有大问题，可时间一久（6年以上），可能就需零零散散的维修；对比之下，进口车明显更持久，问题也较少，否则怎可能会有那么多消费者愿意以贵50%以上的价格购买进口车？”
●国民消费能力持续攀升
从前，在国民消费能力有限的情况下，政府向进口车征收的过百巴仙税率，确实让普腾享有明显的价格优势；但是，这样的优势正随着消费能力的提升而渐渐消失。
当国民拥有较高的消费能力时，那就能开始考虑是要买素质较高、价格较贵的进口车，或是素质较差、但价格较便宜的国产车。在这样的大环境下，市场消费遭进口车抢走，是无可避免的结果，除非普腾能在素质上取得重大突破。
更何况，泛太平洋伙伴关系协定（TPP）、东盟经济共同体（AEC）等提倡贸易自由的策略当前，大马汽车业看来只有越来越开放一途可走，国产车的价格优势其实如履薄冰，急需找寻新出路。
●难以挽回市场信心
平心而论，普腾这些年确实在积极改善汽车素质，力求挽回因旧车款问题多多而大量流失的市场信心，但效果不彰，显示要国民重新信任普腾，不如想像般容易。
其实，这完全不能怪罪消费者，毕竟购车不是小事，而是关乎几万令吉能否换得应有价值，因一旦买了即无法反悔。
所以，呼吁国人花几万令吉来“尝试”普腾的转变，可不是所有人都愿意、甚至有能力负担的事。
普腾自救难？
消耗30年光阴和百亿令吉金钱后，普腾的情况不仅完全没好转，还每况愈下。到了今天，我们实在该认真思考一个大问题：“普腾究竟还有存在价值和意义吗？”
多元资源工业在宣布GOVCO控股认购普腾优先股时说，普腾在大马汽车领域中扮演重要角色，除直接雇用1万2000人，相关供应商的雇员人数更高达5万人，政府在意识到这点后，才决定金援普腾。
言下之意，即暗示普腾的生存关乎数万人的饭碗，政府不能不救。贸工部长拿督斯里慕斯达法上周受访时也直言，政府注资普腾是为了确保普腾继续以国产车身份存在于市，替数万名直接和间接雇员提供就业机会。
问题是，若普腾情况进一步恶化，政府是否该继续无条件拯救普腾呢？
作为大马品牌，国人原本理应以普腾为傲，这也是马哈迪渴盼的情景；可现实是，普腾的存在不但演变成国家负担，国人还得因国产车保护政策，而被迫以高于原价1倍以上的价格购买进口车，间接补贴国产车。
当然，若保护政策只是协助普腾站稳的过渡性政策，相信不会有人反对，可问题是，当保护了30年都还无法离开政府襁褓时，普腾的存在除了沦为“就业工具”外，还有何意义？
《投资致富》认为时至今日，普腾是时候思考新出路，大胆重新定位，免得情况越来越糟。
目前，大马政府已为普腾订下1年内找到能在研发方面给予普腾协助的策略伙伴，助普腾达成晋身国际舞台的目标。但是，这一再重复的论调，人们早听腻了。
况且，若真如马哈迪所言，普腾每月至少得有8000至1万辆汽车销量才能勉强收支平衡，且一旦销量跌破5000辆则得靠政府救济才能继续存活，那普腾目前销量俨然仍低于存活线，持续烧钱相信再所难免。
若未来销量再不改善，政府注入的12亿5000万令吉料很快耗尽。到时，若普腾情况并未改善，政府还得再给多少钱？
《投资致富》大胆建议，若政府和普腾肯放下无谓的尊严问题，一切以强化普腾生存和竞争力为优先，那倒是可考虑以下两大方案：
方案一
引进外资股
平心而论，要引进愿意把造车技术“传授”给普腾的策略伙伴（目前的策略），根本强人所难，要知道普腾是汽车制造商，把造车技术授于普腾，不就等于喂饱对手害自己？哪个车商会这么傻呢？
不过，若学第二国产车般引进外资车商作为策略股东，让外资股东共享普腾的成功故事，那就不同了。
日本大发汽车（DAIHATSU）持25%股权的第二国产车，和100%国内机构持有的普腾，两者销量为何渐行渐远，是当局该认真思考的问题。
更何况，在普腾仍迟迟无法在造车技术上取得突破时，海外资金雄厚的车商们早已开始研发下一代车种，包括节能车和无人驾驶汽车，技术进步之快，连独立站稳都有问题的普腾恐怕永远也追不上。
普腾虽是唯一一家100%由大马拥有的汽车公司，甚至仍被一些人视作“国家骄傲”，但是，若现实情况不允许，普腾真的该继续由大马独占、然后由纳税人贴钱吗？
方案二
与第二国产车合并
早在6年前，市场就曾传出普腾与第二国产车可能酝酿合并的消息，惟市场专家当时都不看好这宗交易，原因是控制权问题难以解决，消息到后来也再无下文。
第二国产车目前由多位投资者联合持有，包括合顺（UMW,4588,主板消费品组）持38%、大发汽车持20%、MBM资源（MBMR,5983,主板贸服组）持20%、国民投资股份机构（PNB Equity）持10%、三井物产公司（Mitsui＆Co Ltd）持7%和大发汽车（马）私人有限公司持5%。
对比之下，普腾目前仍由多元资源工业独资拥有。
当时，分析员估计若把普腾和第二国产车注入一家新公司，那普腾股东只可分获新公司41%股权，但却会是新公司的最大单一股东。
时过境迁，6年后的今天，财务地位持续恶化的普腾，议价本钱显然已远逊当年；若以政府认购12亿5000万令吉优先股最终可能掌握普腾80%股权作准，当局给普腾的估值约只有15亿6000万令吉，远低于多元资源工业4年前私有化普腾时所支付的30亿令吉。
至于第二国产车，以2014年的约5亿令吉净利的10倍本益比粗略计算，总估值料至少达50亿令吉，价值已远超普腾。
以此标准计算，若两者合并，多元资源工业最多只能掌握合并后公司的24%股权，反观合顺则会持有29%，成为最大股东。
因此，控制权问题料依然是两家公司合并的最大阻力，何况持有第二国产车25%股权的大发汽车未必会点头答应。
不管怎样，与表现出色的第二国产车合并，始终是普腾的潜在出路之一；而且，结合两家汽车公司人物力，强化运作效率，或许也是助大马汽车进军国际市场的好方法。
结语：
总的来说，在一个人口只有3000万、科技不算发达的国家，欲不靠外力自造国产车，本就让许多人感到不可思议，时间也证明了这绝非明智之举。
实际上，要改善普腾困境不是难事，问题在当局是否愿意以开明态度接受一切可能性，如上述提到的让外资策略性入股，换取更跟得上时代的造车技术。
扛不起的“国家骄傲”，不如选择放下吧。
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