25年来使用率不升反降 城市公交系统严缺规划

2010-07-19
马来西亚高速的工业化发展进程，即从1960年代的进口替代工业（Import Substitution），到1970年代的出口导向工业（Export-Oriented），1980年代的重工业（Heavy Industry，第二级段的进口替代工业），乃至1990年代的第二阶段出口导向工业（制造业出口），促使国内工业领域迅速扩张，制造业如雨后春笋般林立，并带动周遭经济活动的蓬勃发展。

伴随庞大经济与商业发展契机，以及大量就业机会而来的，是大规模的都市化（urbanization）进程和人口迁移（从乡村移居城市）。新城市版图的扩张（包括城市郊区逐步纳入城市版图）、新城市的崛起，以及大量人口迁移，导致城市人口在过去30年来大幅度增长。

根据第八马来西亚计划的数据，城市人口占全国总人口的比率，在1980年只有34.2%，但是，到了2000年之间，城市人口已经暴涨至62%的水平。此外，第十马来西亚计划的数据显示，城市地区的人口在2000年至2009年之间，以平均 2.2%的速度增长，在2010年达到占总人口63.4%比重的水平，远远超越乡区人口在同一时期的1.6%平均增长率。如果保持这样的增长速度，城市人口在2020年之际，将占全国人口超过70%的比重。

城市人口迅速扩张

其中，西马半岛的城市人口迅速扩张，从1991年占总人口的54.3%比重，上扬至2010年的67%。到了2020年，马来西亚半岛的城市人口将高达75%的比重。在这当中，身为政治与经济中心点的巴生谷流域（Klang Valley），在高度城市化（截止2000年，吉隆坡的城市化达100%，而雪兰莪则达89.4%），大规模的人口迁移（来自乡村人口与外国劳工），以及城市版图扩张下，成了马来西亚人口密集度最高的地区。

根据官方人口调查报告显示，巴生谷流域在1991年的人口为279万7854人，到了2000年，这个地区的人口已经飙升一倍至442万8836人。非正式统计数字显示，巴生谷流域的人口在2010年将达到806万3230人，大约占马来西亚总人口近29%的比重。

像巴生谷流域这样一个人口不断增长、经济商业活动高度集中化的高密度繁忙都市，需要一个完善的交通网络系统，才能有效地支撑整座城市的长期且可持续性的发展需要。

大道和汽车难解问题

然而，长期生活在巴生谷流域的都市人，几乎每天都在与城市交通问题作战。摆在人们眼前的，只有接受糟糕的公共交通系统，或者购买私家车代步的选择。但是，无论是前者还是后者，人们不是染上“塞车症候群”就是“塞人症候群”。悲哀的是，这些城市交通问题基本上已经融入每一个都市人的生活之中，成为日常生活中的一环。

过去，马来西亚政府尝试通过依赖更多的道路（结果是我们现在拥有23 条收费大道），以及更多的汽车（这也是普腾汽车过去多年来能够生存的原因），来解决城市交通网路系统不完善的问题。但是，事实证明，这个方法根本行不通。

随着经济不断成长，人口持续扩张，私家车与其他商用汽车的数量也在不停增加（包括从其他州属移居巴生谷流域，并携带私人交通工具的移居人口）。类似巴生谷流域这样已经成熟的城市，根本就无法依靠兴建更多的道路，来解决交通拥挤的问题。

追根究底，巴生谷流域的公共交通系统严重缺乏效率与公信力，以及交通系统规划上的种种缺陷，包括连接性与方便性等问题，是促使都市人宁可选择以私家车代步，导致陆路交通网络时常陷入瘫痪的原因。

捷运系统欠规划

实际上，表现管理与传递单位（PEMANDU）在其负责拟定的政府转型计划（GTP）报告书中就指出，公共交通（Public Transport）在整体交通系统中所占有的比重，从1985年的34%，降低至1997年的20%，并进一步下滑至目前的10%-12%。这在一定程度上显示，公共交通系统难以信赖的服务水平，以及缺乏连接性与方便性，是导致国人摒弃使用公共交通工具的原因。

政府在1990年代中旬，通过大规模的公共交通基建发展，在巴生谷流域建立三座主要捷运系统，即Putra轻快铁（现称格拉娜再也路线，Kelana Jaya Line）、STAR轻快铁（现称安邦路线，Ampang Line），以及单轨电动火车Monorail，以配合现有的公共巴士服务，加强巴生谷的公共交通系统。

不过，政府在公共交通系统（尤其是捷运系统）的发展上采用错误的政策，以及没有妥当的规划与组织整个公共交通系统，导致巴生谷的公共交通系统陷入困境。

PEMANDU在政府转型计划中，就直接点出巴生谷公共交通系统的几个结构问题。其中，巴生谷的主要捷运路线，在最繁忙时段（即上班与下班时间）面对极度拥挤的人塞人状况。其中，双轨电动火车（KTM Komuter）在这段时间的承载率高达140%，而Putra轻快铁则高达180%。

连接问题严重

同样的，热门地点的巴士服务也在巅峰时间面对过度拥挤问题，RapidKL的166条路线中，有23条路线出现人满为患的情况。此外，双轨电动火车经常出现延迟或取消班次、轻快铁频频故障、巴士没有固定行程时间，导致乘客无法规划本身的行程，扰乱了人们的生活与计划。

另一方面，陆路交通系统之间严重缺乏连接性，比如说位于吉隆坡中环车站（KL Sentral）的单轨电动火车与轻快铁之间，并没有一个清晰的连接点，两者之间的搭客必须横跨一条马路，并穿过建筑工地，步行超过350公尺，才能完成交替路线。

此外，单轨电动火车在Bukit Nanas与Putra轻快铁在Dang Wangi之间的连接点，中间隔着一条繁忙的公路，使用者必须穿过这条马路以更换路线。

同时，根据PEMANDU的估计，巴生谷的人口中，只有61%人口的居住地区坐落在巴士路线的400公尺范围内（合理的步行距离）。此外，巴生谷流域内的4000个巴士站中，高达40%的巴士站没有遮盖物或指标。

原本用来舒缓路面交通拥挤问题的捷运系统如轻快铁，自1990年中旬启动后，这么多年以来都无法真正发挥应有的作用。Putra轻快铁当初的设计，是以每天39万人的承载量为基础，并预期可以达到每天36万人次的乘客量（占路线覆盖范围人口的14.5%）。不过，截至2007 年，Putra轻快铁每天乘客量只有19万人次。

此外，STAR轻快铁原本的设计，是以50万人的承载量为基础，负责营运的公司在1999 年估计，每天乘客量达到16万5000至17万人次（占路线覆盖范围人口的10-12%）。但是，到了2003年，乘客量只有11万人次。

东京科技研究院（Tokyo Institute of Technology）副教授Shinya Hanaoka在2009年10月出席陆路领域公共—私人伙伴模式国际工作坊时发表的《亚洲道路与铁路交通基建的建筑—营运—转移课题》(BOT issues in road & rail transportation infrastructure in Asia）报告指出，除了拥车率偏高之外，缺乏相辅政策如停车换乘设施（Park and ride facility）、有效的轻快铁巴士服务、陆路与交通规划综合计划、汽车限制政策等，是导致Putra与STAR轻快铁两条路线的乘客率低于预期的原因。