2010-07-21
传统上，马来西亚政府的政策与经济发展模式，从来都不鼓励塑造一个有利于建立有效且高素质公共交通系统的环境。相反地，巴生谷/吉隆坡更趋向于高度依赖汽车，来解决城市交通网络问题（Automobile dependence city），而不是致力于建议有效率的公共交通系统。

1980 年代，由前首相马哈迪一手鼓吹的国家汽车政策（National Automobile Policy），尤其是政府对国产车，即普腾（Proton）与第二国产车（Perodua）的大力扶持，是造成我国高拥车率（Ownership）与高汽车使用率 （Usage）的幕后推手之一。

对于一个只有2800万人口的国家，只有鼓励与维持国人高拥车率的政策，才能确保普腾与第二国产车能够继续生存（因为普腾与第二国产车的首要市场是以内销为主）。目前，国产车（普腾与第二国产车）占据国内汽车市场超过60%的市场份额。

此外，政府长久以来实行的燃油津贴制度（Fuel subsidy），让我国人民可以享受到价格低廉的汽油与柴油，这在一定程度上，导致人们对燃油的无节制消耗，并对国人拥车与汽车使用率带来激励效应。

政府政策鼓励私人交通工具

自国产车计划推出以来，巴生谷流域的拥车率，从1985年的每1000人中有113人拥有汽车，上扬至1997年的每1000人中占209人。最新数据显示，我国目前每100人当中，就有高达65人拥有汽车。

身为一个中收入国家，马来西亚人民的拥车率，却比其他高收入亚洲经济体还要高，是一个相当吊诡的情况。这基本上反映出一些事实，即马来西亚政府的政策，以及整个大环境，旨在提倡与鼓励人们拥车。

另一方面，马哈迪时代推动的基建私营化计划（infrastructure privatisation），促使一座又一座的收费大道如雨后春笋般出现，以承载日益增加的汽车流量。同时，政府机构如高速大道监管单位（Highways Authority）与公共工程局（Public Works department）的主要政策，是通过不断扩充道路与增建收费大道，来解决交通拥挤的问题。

然而，这些大道私营化计划的背后，更趋向于一场政商勾结的政经利益游戏，让关系密切的朋党从大道特许经营权获得巨额利益，多过于解决陆路交通的问题。事实证明，政府通过兴建更多道路，来容纳更多的车流量，以及舒缓城市交通拥挤问题的解决方案，根本无法奏效。

公共交通系统问题终获正视

迟至1990年代，马来西亚政府才开始推动公共交通系统（包括Putra轻快铁、STAR轻快铁，以及单轨电动火车Monorail）。但是，基于公共交通系统的种种问题，包括缺乏效率、连接性，以及低素质服务，最终沦落成因为没有其他选择，而被迫使用的代步工具。

公共交通在整体交通系统中所占比重，从1985年的34%降低至1997年的20%，并进一步下滑至目前的10%至12%。这远比区域国家，如马尼拉超过60%、香港超过80%的公共交通使用率来得低。

虽然城市交通系统问题多年来一直悬而未决，但是，政府似乎没有展现出改革的决心。直到去年，纳吉政府通过表现管理与传递单位（PEMANDU）推动政府转型计划（GTP），将公共交通列入六大政府关键表现领域后，城市交通系统问题才获得正视。

随后，纳吉政府宣布了一系列的公共交通系统发展计划，这包括Putra轻快铁（现称格拉娜再也路线，Kelana jaya Line）与STAR轻快铁（现称安邦路线，Ampang Line）的路线延长计划（LRT Extension）、大众地铁（MRT）工程计划、单轨电动火车（Monorail）车厢加长计划、金马士—新山双轨电动火车、鹅唛综合交通终站，以及增加400辆巴士的计划等。

取消津贴凸显公交迫切性

更重要的是，随着纳吉政府宣布将采纳 PEMANDU提出的津贴合理化计划（Subsidy Rationalization plan），逐步取消所有津贴制度后，这大幅提高了改善公共交通系统的重要性与迫切性。纳吉政府在上周一口气宣布提高RON95汽油、柴油、液化天然气，以及白糖的价格，并针对RON97汽油落实管理式浮动制度，被视为是津贴合理化的前奏。

从狭义来看，政府取消燃油津贴（汽油、柴油、天然气等）无疑将加重交通成本负担，在一定程度上，可以达到减少使用汽车的效果。从更广义的角度来看，如果政府连同收费大道的津贴也一并取消，最终将导致大道收费高涨（最大原因是因为特许经营权赋予的权益），更进一步加剧驾车人士的生活负担。

如果无法及时有效地提升公共交通系统，作为足以替代私人汽车的交通工具，人民最终只有两个选择，要不就得忍受素质与效率欠佳的公共交通系统，否则就必须忍痛承受高企的交通成本。

前交通部长翁诗杰在接受本刊访问时透露，在他获首相委任，负责监督公共交通关键表现指标后，交通部就与陆路交通局进行一项合作，以鉴定公共交通系统的提升，对改善陆路交通状况的影响。

他指出，经过六个月的测试后，他们得出的结论是，当公共交通系统获得提升后（包括加长轻快铁车厢，提升RapidKL巴士效率与服务），路面交通的确有改善的情况。这意味着，公共交通系统对解决城市交通问题，起着正面性的作用。

轻快铁延长计划面对居民反弹

预期在今年杪颁发的轻快铁延长工程（LRT Extension），是公共交通系统提升计划的重头戏之一。根据一项官方公布的延长路线显示，Putra与STAR轻快铁的新路线主要是以梳邦（Subang）和蒲种（Puchong）两个地区为主干，以解决两地严重的交通拥挤问题。

其中，Putra轻快铁的延长路线，将从格拉娜再也（Kelana Jaya）一路延伸至布特拉高原（Putra Heights），途经多个梳邦地点，包括Dana1、Subang Parade、SS8、USJ8、USJ 19、TaipanII、Subang Alam等。

至于STAR轻快铁的延长路线，则从斯里八打灵（Seri Petaling）延伸至布特拉高原，沿途经过Bandar Kinrara I,II,III、、Pusat Bandar Puchong、Puchong Jaya、Puchong Perdana、Puchong Utama、Kampung Seri Aman等。

然而，这项轻快铁延长工程还未开始动工，就面对当地居民的强烈反对。其中，作为两条轻快铁主干线交叉点的布特拉高原（Putra Heights）居民，连同梳邦阿南以及埔种13英里甘榜斯里阿曼的居民，在上周日高举大字报抗议，要求负责轻快铁延伸计划的Syarikat Prasarana Negara Berhad（简称SPNB）勿在距离住宅区仅7公尺的地点兴建轻快铁轨道。

这些地区的居民在接受媒体访问时表示，居民在过去15个月来与SPNB、莎亚南市政厅、雪州经济行动理事会，以及各政府机构展开无数次的对话，而莎亚南市政厅也提出绕道兴建轻快铁轨道的建议，但是，却遭到SPNB的拒绝，并表示如果绕道，将导致建筑费增加马币五亿元。

居民针对SPNB的轻快铁延长计划提出了几个疑问，包括：

一、SPNB一般都会提呈二至三条路线的建议，但是，这一次却没有其他替代方案。

二、轻快铁地点选择有问题，梳邦阿南住宅区主要是独立与半独立房子，对轻快铁需求量很低，并不符合公共交通系统为广大市民带来便利的原则。

三、巴生路、莎亚南第27区拥有工厂、工业区，以及住宅区，对轻快铁需求量比现有路线高出三倍，但是却没有在轻快铁延长路线范围内。

轻快铁解决交通拥挤问题？

这里衍生出几个问题，即轻快铁延长计划是否能有效解决包括梳邦和蒲种等地区在内的交通拥挤问题？SPNB是如何考量和选择轻快铁延长路线的地点？是否有其他更有效的折衷方案？

活跃于巴生谷流域的公共交通非政府组织——公共交通系统提升协会（Transit）的顾问莫阿兹尤索夫（Moaz Yusuf Ahmad）在接受《独立新闻在线》访问时就直言，轻快铁延长计划并没有朝正确的方向前进。他指出，除非推动大规模的轻快铁站短程巴士系统（feeder bus system），否则，即使在梳邦和埔种建立轻快铁，也无法解决当地严重的交通诸塞问题。

“不幸的是，Prasarana（即SPNB）和他们的咨询顾问团显然还不敢公布他们对这些延长路线的乘客率预测。我们预测，这些延长路线将无法获得足够的乘客，来平衡路线延长的成本。”

他质疑，为何政府不干脆推出短程巴士系统（feeder bus system），来配合快车公共交通系统（bus-rapid transit system），这样的配搭系统在每小时内可以承载3000至5000名搭客，足以满足梳邦和埔种区对公共交通系统的需求量。
短程巴士网络能更有效解决问题

他指出，梳邦谷（Lembah Subang）现有的巴士停车场设立巴士营运站，将能够让人口密集的梳邦区、Dana2、Ara Damansara等地区的居民，以及周遭的商业区直接受益。他认为，在梳邦的巴士停车场设立巴士营运站，可以让短程巴士服务把北部（Tropicana 与Ara Damansara）、南部（通过 Subang-Kelana Link连接梳邦），以及西部（梳邦机场 、 Subang 2 以及莎亚南）连接起来。

更重要的是，在巴士停车场设立巴士营运站的额外成本相对低，并能够让更多人受惠。他认为，这项公共交通系统计划其实可以与轻快铁延伸计划一起落实，因为两者之间没有冲突。但是，所有人都把焦点放在轻快铁延伸计划上。
从延长路线的地点来看，延伸至梳邦区的轻快铁地点主要是沿着Persiaran Kewajipan的现有巴士站路线，以及白沙罗埔种大道（LDP Highway），而延伸至埔种区的轻快铁地点则靠近商业地区。

他认为，在考量了这些地区的很多居民，都是住在住宅区内，并拥有本身的交通工具，显然他们更趋向于自己开车，不太可能转换使用公共交通工具，包括轻快铁。

此外，对于居住在蒲种的居民而言，他认为这些居民更想要的，是一条可以从蒲种直接连接到吉隆坡的轻快铁路线，而不是如现有的延伸路线般，迫使他们必须绕一大圈，穿过Kinrara和Bandar Tasik Selatan，才能进入吉隆坡市区。