站点落在低人口住宅区 发展商操控轻快铁路线

2010-07-22
【梁志华撰述/苏晓枫摄影】SPNB这一次对轻快铁延长路线持有如此强硬态度，不愿作出任何退让，而且没有给予任何替代选择或商量的空间，不仅让人怀疑，这次延长路线的决策，是否受到利益集团的左右。

实际上，侨丰证券研究在今年六月初针对轻快铁延长计划提出看法，指在安邦路线（即STAR轻快铁的延长路线）的延长路线做出调整，主要是因为一些“与政治关系密切”的发展商，尝试说服负责单位更改路线，以便让这些轻快铁可以穿过他们的产业发展计划。

安邦路线（STAR轻快铁）延长路线，从斯里八打灵（Seri Petaling）延伸至布特拉高原（Putra Heights），沿途经过Bandar Kinrara I,II,III、、Pusat Bandar Puchong、Puchong Jaya、Puchong Perdana、Puchong Utama、Kampung Seri Aman等商业与住宅区。【点击：Prasarana路线图】

对此，公共交通系统提升协会（Transit）的顾问莫阿兹尤索夫（Moaz Yusuf Ahmad）接受《独立新闻在线》的访问时不否认，轻快铁延长计划的途经地点，凑巧是森那美（Sime Darby）负责发展的梳邦（Subang Jaya）、USJ，以及布特拉高原；而蒲种区则绝大部分由IOI集团发展。在这些地点兴建轻快铁，将有利于这些发展商带动这些地区的产业销售。

站点落在新开发地区

以布特拉高原为例，Putra与STAR轻快铁延长路线的主干线交叉点落在这个地区，将有利于带动周遭地区的土地价值与产业销售。根据《独立新闻在线》的实地观察，布特拉高原是一个新兴开发的产业发展计划，商业地区只有一个，其他都是住宅区和马来甘榜。

图：布特拉高原是新兴开发计划，人口密度偏低，但获选为两个主要干线的交叉点。

目前，许多地区仍在开发，产业发展计划还在进行中。就连当地居民亦拉大字报指出，当地人口密度低，他们不需要地铁站。

选择在这样一个人口密集度低的产业发展地点，建立轻快铁延长路线的主干线交叉点，显然是推动当地产业销售与商业活动的成分，比公共交通系统规划的需要考量更高。布特拉高原的产业发展商是森那美。

实际上，如果按照Fikir Runding私人有限公司在2007年提呈的一份巴生谷完整铁路系统蓝图，布特拉高原（Putra Heights）并不是两条轻快铁延长路线的交界点，甚至不在考量地点内。【点击：Fikir Runding路线图】

图：布特拉高原还有很多类似正待开发的土地。

相反地，在该蓝图中，Putra轻快铁的延长路线是从格拉娜再也（Kelana Jaya）途经Jalan Subang Airport、Subang Parade、 Subang SS15、Summit USJ等，并在Masjid USJ止步。而STAR轻快铁的延长路线，则从斯里八打灵（Seri Petaling）穿过Jalan puchong、Petaling jaya Selatan、TTDI、1Utama、Kepong等,最后回到Sentul总站。

至于蒲种区则另辟一条新路线，从Pusat Bandar Puchong一路穿过IOI Puchong、、Bandar Kinrara、Puchong Jaya、UOG、Taman Desa、Loke Yew等直接进入吉隆坡市区。参考Fikir Runding和SPNB的铁路路线规划后，不难发现前者的规划旨在解决城市交通拥挤与连贯性的问题，而后者的规划则趋向于产业发展商的利益考量。

莎亚南更适合成交叉点

如果政府一定要轻快铁延长线交叉点落在梳邦或蒲种区附近，莫阿兹尤索夫认为，莎亚南（Shah Alam）其实比布特拉高原更适合成为Putra与STAR轻快铁延长路线的主干线交叉点，因为莎亚南是雪州的首都。这项建议其实已纳入雪州结构计划中。

他指出，安邦轻快铁（STAR轻快铁）延长路线可以沿着KESAS大道一直延伸至莎亚南，为雪州北部走廊提供服务，而格拉娜再也轻快铁（Putra轻快铁）延长路线则同样延伸至莎亚南，为雪州南部走廊提供服务。至于联邦大道的双轨电动火车（KTM Komuter）与巴士干线则为中部提供服务。

基于莎亚南美拉花蒂体育馆（Shah Alam Melawati Stadium）周遭拥有庞大的空间（体育馆向NKVE大道以西的方向，还有一大片未经开发的土地），可以兴建一个综合性交通总站（这与Bandar Tasik Selatan和鹅唛的公共交通综合总站具有同样性质），让轻快铁可以与通往西部的莎亚南与巴生，以及北部的Bukit Jelutong的巴士快车，以及相关地区的市区巴士互相结合。因此，莎亚南体育馆是两条轻快铁延长路线交叉点的最佳地点。

莎亚南体育馆策略性地点

此外，莎亚南美拉花蒂体育馆的综合性交通总站，还能够容纳前往芙蓉与万绕的长途巴士，以及前往吉隆坡国际机场和梳邦机场的快车或巴士服务。而且，双轨电动火车在Batu Tiga的火车站，就坐落在莎亚南体育馆的附近，可以说是一个非常策略的地点。

同时，莎亚南体育馆就坐落在两条高速大道之间，即联邦大道与NKVE大道，因此，在这里建立一个完善的巴士系统，可以有效地在莎亚南与其他地区如梳邦、哥打哥文宁（Kota Kemuning）、巴生，以及吉隆坡之间运载乘客。

另一方面，公共交通系统提升协会（Transit）在较早前也提议，让轻快铁延长路线从大城堡（Seri Petaling）延伸至八打灵再也，再连接到甲洞（包括TTDI、1Utama等高密集商业与住宅地区），最后回到冼都（Sentul）。这条连接八打灵再也与吉隆坡的路线，可以每小时承载6万名乘客，这足以将数以千计的汽车从第二中环公路（MRR2）移走。

此外，该协会也建议，将四个或六个车厢的单轨电动火车（KL Monorail）路线，延伸到谷中城（Mid Valley），再延长至旧巴生路（Jalan Klang Lama）与蒲种路（Jalan Puchong），可以每小时承载4万名搭客，解决这些路段的交通拥挤问题。

政府酝酿推动地铁系统

除了轻快铁延长路线，政府目前也在酝酿着另一个重大的公共交通系统——地铁系统（MRT System）。这份地铁系统基建发展计划是由金务大（Gamuda）与MMC机构联合向政府提呈。整个计划估计耗资马币360亿元。据悉，内阁目前已针对这项建议进行研究，并有可能最早在八月份批准这项地铁建议。

根据相关建议，这项新的地铁系统不仅可以与现有的轻快铁和单轨电动火车的路线相互结合，而且也能够将捷运服务延伸至巴生谷流域的西北部与东南部。这些地区目前并不在轻快铁或单轨火车的路线范围内。

据了解，这个地铁系统将有三条新路线，第一条路线从双溪毛糯（Sungai Buloh）一路延伸到哥打白沙罗（Kota Damansara）、吉隆坡市区、蕉赖以及加影。第二条路线则从双溪毛糯穿过甲洞、吉隆坡市区到沙登。第三条路线则会在环绕吉隆坡主要商业区。

MIDF 证券研究在6月8日一份针对地铁系统计划的研究报告指出，地铁的承载量比轻快铁来得高，更适合应付人口密集度高的地区如蕉赖、哥打白沙罗、双溪毛糯等。该证券估计，地铁每小时能够承载6万至10万人，而轻快铁则只能承载4万至6万人。因此，地铁面对乘客拥挤的问题也相对偏低。

该证券在报告中指出，随着巴生谷的人口估计将飙升至730万人，加上现有的城市公共交通系统已经超出承载能力范围，因此，推动更高承载量的捷运系统，可以显著纾缓巴生谷交通拥挤的问题。此外，该报告还指出，虽然政府正在推动轻快铁延长计划，不过，巴生谷还有很多地区的交通连接性非常差劲，因此，地铁系统可以扮演填补的角色。

地铁系统太过理想化

对此，莫阿兹尤索夫认为，政府针对地铁系统计划方面可能有几个考量点。其一，政府想要通过大型发展计划来刺激支出，并希望借此刺激经济成长。其二，政府可能认为，地铁系统比轻快铁更好（因为可以承载更多乘客）。第三，比较其他公共交通系统如轻快铁与巴士，以及道路或高速公路，地铁是运载更多乘客的更有效与成本节约途径。

不过，他本身认为，地铁系统的建议太过理想化，因为政府至今甚至无法解决现有公共交通系统，包括巴士、双轨电动火车以及轻快铁的服务问题。

他指出，要建立一个有效的地铁系统，不仅仅是轨道建筑工程那么简单，还要具备一个健康的乘客人数和未来的发展空间，以确保能够承担地铁的建筑成本（估计每公里的建筑成本为4亿5000万元至6亿元）。他直言，现有的轻快铁、单轨电动火车，以及双轨电动火车系统都无法做得到，他对地铁系统能否做到这一点没有信心。

虽然他不否认，捷运系统可以带来很多好处，不过，他认为最大的担忧在于地铁系统的成本。要确保地铁系统的营运收入足以抵消成本，地铁系统的路线必须拥有足够的乘客，也就是这些地区必须是成熟且人口高度密集的地区。

小车摩多成本比公交低

不过，很不幸的是，基于国人有能力负担私人交通工具，因此，越来越多人口迁移至人口密集度低的地区居住。他指出，对大部分的马来西亚人来说，私人交通工具（不管是汽车、电单车，或者脚车）一直都比公共交通工具来得更方便。

虽然使用公共交通系统的财务成本，比拥有本身的汽车（包括购买、借贷成本、维修成本）来得低，不过，却不会便宜过拥有一辆电单车。因此，这解释了虽然公共交通系统普遍上被视为“低收入群”的交通工具，但是，低收入阶层更多时候选择使用私人交通工具，即小型汽车或电单车，作为代步工具，而不是公共交通工具。

他认为，这是因为在计算了其他成本，包括压力、不舒适、等待时间长等问题之后，使用公共交通工具的成本其实比拥有小型汽车或电单车的成本还要高。

正因为公共交通系统的使用率低，这导致现有的公共交通系统使用者人数，与轻快铁或单轨电动火车所需要的乘客人数之间，出现很大的缝隙，导致这些公共交通工具最终以失败收场。他认为，同样的问题也可能出现在地铁系统身上。

应优先解决现有系统问题

从之前的经验来看，在没有任何先例参考的情况下，整个捷运系统最终变成了三个互不相连的捷运路线（Putra、STAR、Monorail），并由三家不同的公司，采用三种不同的科技营运。这些捷运系统最终都因为缺乏妥善的规划面对失败，联邦政府被迫出手拯救。

他认为，现有的公共交通系统网络松散且没有连接性，政府的首要任务其实应该是解决现有的公共交通系统服务问题，而不是急于推动地铁系统计划。

另一点值得斟酌的是，政府在还未咨询其他领域业者、陆路公共交通委员会（SPAD）以及公众的意见前，就草率地将地铁系统计划纳入第十马来西亚计划中。这可从政府在公布这项计划后，才委任独立咨询顾问去研究与探讨，这项地铁系统计划的可行性中反映出来。

他指出，由金务大（Gamuda）与MMC机构联合提出的这份地铁系统建议书，在第十马来西亚计划公布前就泄漏出来，显示这项建议与政府在第十计划提出的地铁系统网络计划“不谋而合”，上述两家公司料将从中受惠。

他认为，这类涉及公众利益的建议，其实应该以公开和透明化的方式，公开吸纳各方的咨询与意见，而不是直接接受由涉及利益冲突的公司所提出的建议。