陆路交通不便原民生社会问题 砂州河流发达宜发展水路交通

2010-08-03

谈到乡区公共交通课题，就不能忽略位于东马的沙巴与砂拉越。虽然政府过去多年都一直强调发展沙巴与砂拉越的基建设施，尤其是在基本道路设施方面。不过，这么多年来，这两州的许多偏远乡区，至今依然没有基本道路，可以直接连接外边的世界。

以砂拉越为例，该州的陆路交通网络依然相当落后，而且也没有像西马半岛般拥有铁路网络，可以将乡区与主要城镇之间连接起来。根据政府转型计划（GTP）的资料显示，虽然马来西亚在乡区基础建设发展方面取得一定成果，但是，政府还有很多工作需要完成。尤其是位于东马的沙巴与砂拉越，还有很多乡村至今仍没有基本道路设施。

联邦政府在第九马来西亚计划（2006年-2010年）中，为砂拉越拨出马币7亿200万元，来提升该州的乡区与乡村道路，以便改善乡区与城市地区之间的通路与交通连接性。

此外，政府在第十马来西亚计划（2011年-2015年）也继续强调提升与扩张乡区道路交通网络，来强化乡区与城市之间的连接性，以借此带动乡区的经济发展。政府将在第十计划下，为沙巴与砂拉越分别增建2540公里与2819公里的新道路。

陆路交通稀缺衍生社会问题

然而，基于砂拉越的地理环境因素，促使乡区道路建筑的成本昂贵，而且进度缓慢，非常消耗时间。这对改善砂拉越乡区交通网络，以及乡区与城市之间的交通联系问题，无法达到立竿见影的效果。

此外，砂拉越境内很多原住民区坐落在偏远地区，陆路交通极度不方便，道路建筑耗时耗力，进度非常缓慢，而且陆路交通通常都被地方土霸（包括伐木集团）垄断，从中衍生出许多的社会与经济问题。此外，随着政府有意逐步取消燃油津贴，这导致陆路交通成本变得昂贵，这无形中将进一步加剧乡区社群对外联系的成本代价。

以本南族为例，根据妇女援助中心社工主任兼马来西亚生命线辅导义工与督导王妤娴在7月13日刊登于本刊的文章《为什么本南人不报警？》中指出，从美里到乌鲁峇兰（Uru Baram）的本南族村庄，需要乘搭四轮驱动车，经历约七小时的车程。然后，转乘小船，航行约一小时，才抵达目的地。若适逢河床太浅，则必须步行约二小时。

乌鲁峇兰村庄与世隔绝，没有任何通迅设备。基于社会服务不及的内陆地区，伐木公司的车子是唯一与外界联络的交通工具，孩子上学、村民去诊疗所及医院、到比较大的城镇办理孩子出生证明、身份证都必须靠这些车子。

因此，本南族不得不依赖伐木公司，而伐木公司利用这种不平等的依赖关系，控制和剥削本南族。本南人因为距离、贫困，而没有申诉管道，时常遭到剥削，包括土地剥削、森林木材掠夺，还有与性侵犯同等严重的性剥削。【点击：为什么本南人不报警？】

更适合发展水路交通

相比之下，砂拉越与生俱来的天然资源——河流，所形成水路交通网络，反而能够扮演更有效的乡区交通运输通路，以及乡区与沿海或主要城市地区连接网络。通过积极发展水路交通网络，不仅可以解决砂拉越偏远乡区长久以来面对的交通不方便问题，以及强化乡区与城市地区之间的联系，而且对解决乡区种种社会与经济问题起着正面的效果。

联合国开发计划署（UNDP）驻马来西亚、新加坡与汶莱代表理查利特（Richard Leete）在《砂拉越的马来西亚内陆水路交通系统》(Malaysia Inland Waterway Transport System in Sarawak)一书的序言中指出，从亚洲国家的经验来看，很多乡区人口在过去都是依赖水路来载送乘客与货物。与柬埔寨、越南及泰国一样，大河成了砂拉越的天然交通通路，作为替代建筑、保养以及营运成本昂贵的道路，桥梁以及汽车的最佳选择。

利特表示，在砂拉越兴建道路进度缓慢，耗时又耗钱。反观该州的河流可以扮演“超级高速大道”的角色，有效地将砂拉越内陆地区与海岸地区连接起来。

更重要的是，砂拉越的河流四通八达，而水路交通成本比陆路成本来得便宜。积极发展水路交通，不仅可以提升交通运输的效率，而且还能够达到省油、环保，以及节省道路与陆路交通工具的维修与营运成本。

在连接砂拉越乡村社区与主要城市和市镇方面，河流作为有效的交通通路将扮演非常重要的角色，以减少乡区被孤立或边缘化的情况，并能够为乡区带来就业机会（交通便利可以让乡区人口来往城市或市镇工作谋生）。此外，通过水路交通的发展，可以促进沿河一带的生态旅游业，不仅可以提高砂州的收入，也能够为乡区贫穷社区增加收入。

发展水陆交通偏远乡区受惠

由于砂拉越偏远乡区（尤其是原住民地区）大都居住在沿河地区，而且一般面对陆路交通基础设施严重不方便的问题，提升与发展水路交通网络可以让这些贫困乡区人口从中享受最大的经济与社会利益。

《砂拉越的马来西亚内陆水路交通系统》一书中就指出，除了可以提升所有沿河地区的乡区与原住民地区的交通便利，社区水路交通也是一种环保、能源节约，以及低废气排放量的交通工具。

沿河社区水路交通的发展，有望带动沿河上游与下游之间的经济与商业活动，即支持更多的消费品从下游运往上游地区，以及将更多的原产品/农作物从上游流向下游地区，从而为上游与下游地区的社区带来经济上的双赢成果。

此外，发达的水路交通系统，可以让乡区人口以更简易的方式到达医院、诊所以及学校等，让他们可以享受到这些基本设施服务。这在一定程度上能够解决内陆乡区（尤其是原住民）对外联系的交通问题，减少原住民，如本南族因陆路交通不便必须依赖伐木公司，而衍生出来的种种剥削与不平等的社会问题。

政府应着重发展水路交通网络

在这方面，联邦政府可以把对乡区的拨款，用来提升水陆交通网络的基础设施，包括从乡区到各市镇/主要城市的沿河河岸着陆点、码头，以及终站等。政府在陆路交通网络基建发展方面，则只需集中在确保这些沿岸着陆点或码头具备妥善的陆路交通系统，将这些乘客送往主要城市或市镇中心。

另一方面，政府也应该成立负责规划与监督的法定机构，来有效地规划与管理水路交通网络，包括系统化水陆交通服务的运作与管理模式、水路交通的安全措施、河流污染的严加管制等。

此外，政府也可以通过津贴机制，来鼓励私人领域为乡区提供水陆交通服务，或者直接津贴乡区人口的水陆交通费用。这可以在不加重业者的成本之际，同时能够减轻内陆贫穷社区的经济负担。另一个选择是让那些在砂拉越主要城市之间获得水陆交通运输服务权的私人企业，从这些赚钱的商业水路航线中，拨出一部分钱来津贴乡区的水路交通服务。