2011/03/08

先进国也好，发展中国家也罢，在世界各国的公共交通系统里，巴士是不可或缺的一环，就像摩天楼需要稳扎的地基，万丈高楼平地起。

国内川行市郊城镇的公共巴士走过近80载岁月，从昔日的辉煌风光，到今日苛延残喘，兴衰起落的更迭过程，叫人不胜唏嘘。

听巴士业前辈叙述这个行业的发展史，堪比风雨华教，披荆斩棘，血泪交织。来到2011年，政府成立的公共交通委员会正要大展拳脚、大事整顿公交系统，状观夺目的捷运计划蓄势待发，准备奠立新里程碑，在这个大时代，公共巴士扮演着怎样的角色？

马来西亚巴士业历史可追溯至三、四十年代。目前所知的最早巴士公司，是于1936年创立，2002年停驶的和合巴士，之后几年，一直到四十年代初期，国内巴士公司如雨后春笋、生机蓬勃的迅速发展。

早期叫蚊子巴士

最初的公巴都是由个人经营，只在主要城镇川行。泛马巴士业者公会执委陈子和说，最初的公共巴士，是小型霸王车，或称“蚊子巴士”（mosquito bus）。

雪兰莪联成巴士有限公司（Len Seng Bus）总经理洪桢良则指出，当时的公巴业主要是以槟城和新加坡为集中点，即海峡殖民时代最重要的港市，远比后来才发展的吉隆坡繁荣先进。

“当时吉隆坡这个内陆城市的地位次于槟城和新加坡，人口比这两个地方少，直到第二次世界大战后，发展重心才慢慢转移到吉隆坡。”

联成巴士有限公司就是于1938年在吉隆坡成立，70多年来一直都在文良港地区服务，与和合及雪兰莪巴士（Selangor Bus）算是雪隆一带历史最悠久的华人巴士公司。

该公司尚保留着的珍贵记录显示，第一代业者是几名合资股东，即Tai Hong、Chan Lee及Tee Sai等人。

资料皆以英文记载，三人中文名已难考究，但执业期只有几年。日军入侵后，巴士业停止服务，至1945年重新运作后，该公司由戴氏家族收购，目前的业者是拿督戴余庆（译音，Tai Ee King）。

隆仅剩两家苦撑

63岁的洪桢良追叙，三十年代至五十年代，只有几个主要城市如太平、槟城、新加坡和吉隆坡有公巴，路线也只有两三条。

当时著名的吉隆坡华人巴士公司有联成、雪兰莪巴士、联巴士及和合。物转星移，如今只剩联成和雪兰莪巴士两家仍在苦苦支撑。

“那个时候，最大规模的公司，巴士最多也不超过20辆，一般公司只要几辆就已够用。当时道路系统不完善，住宅区很少，平均每30分钟一辆巴士，繁忙时段20分钟就有一辆，没塞车，巴士很准时。”

联成最初服务的路线只有热水湖、鹅麦及文良港，至今增至10条，其中以往返彭亨路及隆市中心的路线最悠久。

局势动荡的六十年代，公巴发展没有面对挑战，唯一的竞争者是火车服务（Komuter）。由于公巴属短途服务，而且载客量有限，乘搭火车的乘客反而比较多。

“巴士服务时间，从以前到现在基本上大同小异，清晨约6时开第一班车，至晚上11时末班车。不过，每辆巴士平均有3个人服务，一名司机，一名剪票员加一名技工，像赛车队那般有系统。”

日治时期全国全面停驶 车费2仙仍赚钱

联成当时成立仅3年，便在1941年遇上日军南侵，两个月不到即攻占吉隆坡，英军退守新加坡，马来亚沦陷于蝗军手里。

3年8个月的黑暗期内，日军极尽掠夺之能事。联成巴士公司的记录显示，该公司当时的7辆巴士悉数被日军掠夺，一些巴士公司的资产甚至被焚烧。至此，全国公巴全面停驶，日军统治多久，公交系统便断绝多久。

1945年日军投降后，联成于同年9月30日重新营业，但却一辆巴士也没有。全国各地的巴士公司，几乎“空无一车”。

重新运作的联成巴士公司为戴氏家族所有，时局虽然艰难，仍筹资购置3辆新巴士。

洪桢良说：“虽然只有3辆车，但在那百废待兴的年代，已非常足够。那时车费约1仙至2仙，已不算便宜；二战之后，车资上涨到5仙，算是挺贵的了。”

比起今天的生活水平，那个年代的巴士车资其实算不上“大众化”，能坐车的大多是小康阶级，毕竟当年的巴士业是一门“赚钱的生意”，不仅是为普罗大众提供便利的服务。

513冒险行驶老板跟车

1969年发生“五一三”事件后，巴士公司不敢投入服务，但业者和司机为了生活，不得不铤而走险！

联成巴士公司就在文良港，服务路线也集中于往返彭亨路及隆市中心一带，当时的中南区、秋杰路、峇都路等都是情势最紧张的地区，偏偏也是联成巴士的服务路线！

全城戒备、人心惶惶，全国陷入紧张状态，当时巴士业以华人头家为主，大部分司机也都是华裔，其他巴士公司尚且不敢“轻举妄动”，何况是近在咫尺的联成巴士？

老板司机华人为主

“当时根本没有人敢出车，但那个时候的司机，早已不是高薪人士，就像一般的劳工，手停口停。大家为了生活，也只好冒险和命运搏斗，老板还亲自跟车，大家都很紧张、很担心……”

洪桢良说，事发初期，每天只有一辆巴士服务，最多只行驶两小时。事发后两星期，也只敢出两辆巴士……事情虽然很快过去，戒严期也不长，但整个公巴业却在整整4个月后才恢复元气，平均蒙受两个月的亏损！

60年代罢工陷瘫痪

六十年代中期至七十年代初，政坛风起云涌，工人意识抬头，全国各地许多领域都掀起一阵“罢工潮”，巴士业也无可幸免。

“五十年代，工会力量强大，领袖很有影响力，老板也要敬畏三分。能当工会领袖者，必须得到众人一致推崇，不是谁要就能当，所以很多人都觊觎这个位子，既可呼风唤雨，心术不正者更能谋取私利，为自己挣一些好处。”

洪桢良形容，1965年的罢工潮很轰动，就像传染病一般，在全国各地蔓延开来，许多领域几乎陷入停顿状态，吉隆坡和几个主要城市地区的巴士业也陷入窘境。

“工人要求加薪，劳资谈判破裂，雪隆一带的巴士公司，比如联巴士（Len Bus）、雪兰莪巴士（Selangor Bus）、和合巴士……都受影响。”

老字号联成无影响

罢工潮蔓延，司机不开车，许多巴士公司只好暂停服务，情况相当混乱。所幸联成巴士的福利，当年在同业里算是数一数二，尽管也有强大的工会，却是极少数不受罢工潮影响的巴士公司，至八十年代，联成巴士这家吉隆坡老字号，依然很有名。

该公司成立至今只经历一次罢工，反而是在2004年，虽然没有六十年代那般“轰动”，事后离职的雇员却多达73名。

“后来就没有工会了，一直到现在……”

谙英语才有资格驾驶 司机薪水比银行主管高

70多年来，人事变迁极大，唯一不变的是巴士永远需要司机来驾驶，只是司机的身价已从早期的“高薪专业人士”沦落到“低于贫穷线”的低收入群，没人要当，逼得巴士公司不得不要求政府开放条例，让外劳当司机。

三十年代的巴士司机都是公司合伙人，即巴士拥有人，司机本身至少需拥有一辆巴士，才能成为司机或开设巴士公司。

当时一般人月薪平均6元至9元，洪桢良的祖父身为渣打银行的部门主管，月薪也不过18元，巴士司机月薪却高达39元，等同经理级收入，只有受过教育而且谙英语者，才有资格驾巴士，是甚具地位的“高薪人士”。

独立后地位下跌

好景不长，二战到1957年独立后，历经巨变，司机地位开始下跌，从人人称羡的高薪人士，变成挣钱糊口的普通行业。

洪桢良解释，此后，司机只是负责开车的雇员，不再是合伙人，不需要拥车，更不一定要受过教育才能考巴士驾照。

据了解，到了今天，巴士司机月薪仅850令吉，或一天约8令吉，要辛苦加班、载更多客赚取佣金，才有约2000令吉收入，在城市地区，这样的收入还低于贫穷线。

每月刊登征聘启事 本地没人要当司机

洪桢良说：“我们几乎每月刊登征聘启事，但没人应征。在中国，一登征聘司机启事，就有几十人应征，可见本地情况有多糟！”

在五十年代，国内巴士业大多由华人经营，司机也以华裔居多，至七十年代才成为马来司机的时代，八十年代之后，则是印裔司机居多，如今华裔巴士司机不到15%，其余都是巫、印裔，专业与否，则是另一个问题。

司机身价低是一回事，但洪桢良坦言，从过去到现在，司机一直是公司最重要的人，巴士由司机驾驶，乘客的生命也都操在他们手上，除了一纸驾照，还要面对种种问题。

“车夫是巴士的‘头’，要控制局势，要为生命负责，责任大，压力大，还要面对突发状况和各种各样的乘客态度，少一些耐心都不行。

公司盈亏看司机

“巴士公司盈亏，同样看司机，他们是为公司赚钱的重要资产，没有司机，公司空有老板和文员也不能运作。虽然现在采佣金制，但若司机不够积极，公司也没有钱赚。”

冀准雇外劳驾巴士

司机供不应求的今天，泛马巴士业者公会向陆路公共交通委员会提呈的建议之一，便是要求政府开放政策，允许业者雇外劳当司机，解决司机严重短缺问题。洪桢良认为这是暂解燃眉之急的可行方法。

“现在全国有15万辆公巴，若政府答应开放政策，允许我们请外劳，只要能请到1000名司机，就能填补至少30%的空缺。而且这1000名外劳司机，也只够应付城市地区的巴士，不包括外州。

无力高薪请司机

“没有司机，有巴士也没用，资金雄厚的快捷通虽然可以一次过购买几百辆巴士，但司机严重短缺，再多的巴士也是枉然！”

与此同时，巴士业者连年亏损，早已无力高薪请司机，即使把月薪提高至2000令吉，也未必请到人。