2011/3/9

一向以来，大马政府的许多重大公共政策与工程，都给人一种太过精英主义，缺乏透明度，及缺乏公共参与的印象；也因此，常出现失误与腐败，如“利益归私人，损失归公家”的不良现象，这对全体公民是极为不公的。 同理，债留子孙也是既不公也不道德的行径。

由于这类事情频频发生，如巴生港口自贸区（ PKFZ ）事件，因此，耗费巨大的工程如巴生谷捷运系统（ Mass Rapid Transit ， MRT ），实不宜仓促开工，而宜从长计议。 自 1997 － 1998 年金融货币危机以来，大马的经济增长率日趋放缓，主因实在于制造业与出口已失去 1990 年代初期的那种强劲动力，使得经济增长不得不转向依靠政府支出与居民消费。 然而，政府支出与居民消费毕竟有时而穷，而不可能在经济增长大步放缓的条件下长期持续。

若亏损等政府纾困

也因为这个因素，纳吉政权排山倒海式地出台了一系列的经济刺激计划。 这些计划中，许多大型项目，如对边际油井（ Marginal Oil Fields ，油量少于 3000 万桶的分散式小油井），便经由所谓的“风险共担合约”（ Risk Sharing Contract ）方式，交由缺乏实力的本地私人公司去开采（而不是实力更强的国油本身去开采），明显地给人一种为某些人开财路的感觉。

至于 MRT ，表面观之虽为私营化项目，却是名为私营出资，实为政府担保的大工程，若中途出错，免不了又得用本应花在人民身上的钱来纾困（ bail-out ）；更何况承建者没有经过公开投标就取得项目，给人的印象就是政官商之间在搞利益输送。

此外，大马公共工程也常出现最终成本远超出原定预算的常态，如吉隆坡大使路新国家皇宫，而这些突增的成本又常由政府，而非承建者来承担。 约言之，就是有赚就进私人口袋，赔钱就由政府承担。

从可行性的角度看，虽说捷运是项公共服务，可若是成本太高，完成后票价也订得过高，或者是客运量不足，而出现长期亏损，政府是否应长期补贴之？

如台湾高速铁路便出现了巨大长期亏损，以至于本应是政府零出资的项目，最后变得由政府来承担损失。 （据知亏损额到 2009 年已高达新台币 4000 多亿元，约 400 多亿令吉）。 同理，中国的高铁计划也出现巨额负债，且客运量也不足（原因之一在于票价太高）。

就大马来说，由于要发扶持国产车，大马基本上已形成了一个汽车社会，且即便在人口最多的巴生谷，人口密度其实也不算太高，排屋多，组屋相对少。 加上天气炎热、治安不佳，道路设计不佳，骑脚踏车风气不盛，人口分布不够集中。

目前郊区（ Sub-urban ）发展快速，某些情况大新兴地区会逐渐取代旧区，如在巴生便有人说“皇城”可能变为“荒城”（因有势力的发展商，可促当局把一些设施移到其发展区，以实现升值），这都可能影响到各地客运量。

提升巴士班次更实惠

实则，有人便提出巴士捷运系统（ Bus Rapid Transit ， BRT ）来取代 MRT 。 我看，就现阶段言，多发巴士执照给个体户，以增加巴士班次频密度（ Frequency ）方便巴生谷交通往来，应更为实际实惠。

毕竟，政府已债台高筑，居民债务也日趋升高，且其他州、地区也更须得到公平合理的发展。 与其用政府担保，工程不透明，雇用大量外劳而非本地劳工的方式来搞“一级发展”，不如考虑更公平合理的多元平衡发展，尤其是“人力资本”的开发。

大马陷入中等收入陷阱的主因，在于政策与制度缺陷，以及不能充分育才与留才，而非硬体建设。 实则“制度资本”如廉政，才是当务之急。 约言之，在政府已陷入财政困难的现阶段，捷运并非当务之需，而是个可从长计议的不急之务。