2011/03/09 

位于芙蓉邓普勒路路边的“和合巴士有限公司”修车厂，多年前笛声与引擎声浪喧闹，现在却野荆山棘丛生，沦为萧瑟荒林。

这么一家华资企业由极盛转衰，以至颓败收场，令人不胜唏嘘。

英殖民时期，一般公共交通为火车与德士，至 1937 年，政府策划推动一批人合资创设巴士公司。

初创时期，和合注册资本仅 8 万令吉，缴足资本约 4 万令吉，据悉，当时也只有股东才能受聘为公司职员。

隆芙路线和合火红

独立后，和合注册资本增至 200 万令吉，共有 197 名股东。当时巴士服务路线遍及吉隆坡、芙蓉、士毛月、蕉赖、加影及瓜拉冷岳等。

二战期间，该公司巴士全被日军征用，受严重破坏，光复后，才从蝗军手里取回一辆巴士及从森林处拖回另一辆巴士，从新启业。

每天载客 7 万人次

七十年代及八十年代的全盛期，和合拥有 130 多辆巴士，川行路线多达 50 条，员工超过 300 名，高峰期每天载客超过 7 万人次。

当时隆芙旧路载客路线挺火热，一些搭客要从窗口挤进巴士内抢位，和合几乎就是一个路标和一个时代的缩影。

然而，该公司在 1994 年每月亏损近 10 万令吉，债台高筑，继而面对清盘抵债厄运。

被遣散的员工向政党求助，通过法庭兴讼，追讨拖欠的薪酬、公积金、超时津贴及退休金，后来该公司全部资产，包括残旧巴士都悉数拍卖。

官联机构抢线竞争

2002 年后，一切成为泡沫和历史。

是谁偷了这个巴士王国的乳酪？有人说，周遭环境的改变导致它颓败，隆芙大道及南北大道全线通车、私家车愈趋普及，均使公巴业陷入发展瓶颈，加上官联机构创立的新巴士公司抢线竞争，更加速其衰败。

对于和合不体面的结局，很多前股东或员工至今仍不想重提伤感的往事，既感叹“是非成败转头空”，更对这个行业的艰困处境唏嘘不己。

和合前股东陈绍基 靠和合薪饷分红生活

住在芙蓉美嘉威花园的 67 岁和合前股东陈绍基，还保留着父亲于 1954 年在芙蓉端姑慕纳威街巴士终站拍摄的一张全体照，以及一张持股证书，当时其父在和合巴士担任总书记。

他说，当时参一份股的资金为 300 令吉，虽然今天已折损殆尽，变成一张废纸，但他仍认为当时是挺好的一项投资，最好的时期，一年分红两次，最高记录一次获得整千令吉红利。

辉煌期日收 4 万元

他说，那时候很多家庭，就靠和合提供的薪饷及股东分红生活。

“我在 1966 年应聘为剪票员，后来连迭升任司机及计银员， 1987 年后还先后升任副站长及站长。”

他说，七十代是和合的辉煌期，那时的周末或星期日，一天总收入约 4 万令吉，的确是遍地黄金的时代。

“那时有十多家公司的员工都搭和合巴士上班，川行路线延伸至首都各花园区，包括宝敦花园、宜力花园、六里村等……”

他说，由于客源超多，公司必须从芙蓉调动巴士支援，平均每隔 5 分钟就有一趟服务，生意简直超好。

“之后，公司沦落至拖欠薪酬，员工的退休金或恩俸金也都没着落。

“我与和合维持 35 年宾主关系，最后一切归零，的确很可惜。” 政府没保障经营权

他说，因为政府没有给予保护及奖掖，不像殖民政府早期给予巴士经营者特定载客路线的经营权保障，以致和合的载客路线频频被其他公司干扰和抢客。

“只有严格管理，才可能永续经营，公巴服务是一项现金流动庞大的生意，搭客没法赊账，一上巴士就要掏钱。”

他说，较难忘的是，当时每逢农历元旦，大家仍需要照样工作，他须订购蛋糕、煲粥，慰劳和他一起打拼的员工同僚，然而到了今天，大家都已失去联络。

塞车是巴士死穴

一名前股东说，和合固然是给时代淘汰，然而，更大的因素是环境形势所迫，因为政府一直严厉管制车资，业者要涨价，必须向政府申请，巴士票价低，营运开销大，管理粗疏及缺乏系统，都是弱点。

此外，因为没有大股东，多数属散股，每次召开股东大会都是吵吵闹闹，莫衷一是。

“很多员工对和合的倒闭清盘没有多少留恋，也没留下什么记录，甚至连照片也没有。”

他强调，经营巴士需投入巨额资金，需电脑化及培训员工，更需要政策支援，而吉隆坡交通严重堵塞，是公巴业最大的死穴。

早期施政业者称道

三十年代至今，公巴业历经数次巨变和严重冲击，然而，比起近年饱受业者非议的政策，早期独立初期的施政，至今仍为业者称道。

成立执照局管制

泛马巴士业者公会执委陈子和说，二战前，称为“蚊子巴士”的小型霸王车由个人拥有，不受法律管制，二战后逐渐失控，衍生各种问题，业者各自为政，随意调整车资，而且只挑赚钱路线载客，也没有学生巴士服务。

独立后，当局在 1958 年实施交通法令，规定各区个人巴士业者合并为巴士公司，业者开始推出小巴载客。此外，当局也成立执照局，负责管制公共巴士业。

为了规划服务路线及整顿杂乱的巴士业，当局只发一张综合准证予每家巴士公司，划分出个别载客范围和路线。不论赚钱与否，都必须提供服务，业者可用赚钱路线的盈利补贴亏损的路线。

开辟路线先听证会

在法令下，大家各踞“地盘”，谁也不能越界，新巴士公司若要开辟新路线，当局便先召开听证会，听取该区原有业者的意见，再审查申请者背景，决定是否批准申请。

泛马巴士业者公会主席拿督欧斯法说，当年的政策以业者与乘客利益为先，发出准证前做好审查工作，诚属公道。

华人领航互不侵犯

雪兰莪联成巴士有限公司总经理洪桢良也说，六十年代前，巴士业是华人领航，虽有竞争，但互不侵犯，各有各赚，皆大欢喜，不但赚钱，还能向银行贷款，是非常蓬勃的生意。

“以前的联成巴士，还自行在厂内组装巴士呢！”

前机合巴士公司掌舵人童玉锦 : 机合招德士司机入股

前机合巴士公司掌舵人丹斯里童玉锦说，过去巴士公司创业不易，非常辛苦，靠大家艰辛不懈的奋斗，才把巴士业经营好，为公众提供优质服务。

这位华团耆宿说，机合巴士由其父亲一手创办， 1936 至 1937 年间，其父招德士司机入股，筹措一笔款项，以当时 1 万 8000 叻币组织巴士公司。

早期的德士司机属个人操作，没有公司或公会，因此，一批华裔及印裔司机响应其父号召入股。

当时童玉锦虽然尚在念小学，但一路见证父亲努力创业、组织公司，有关情景至今历历在目。

机合投入操作一段日子后，日军南侵，迫得暂停操作 3 年 8 个月，至和平后才复业，继续为公众提供巴士服务。

战后赚钱更难

不过，战后赚钱更难，公司上上下下都做得很辛苦，可谓一步一脚印的走过来。

童玉锦离校后，便到机合巴士服务，一做 40 多年。

“当年在吉隆坡川行的巴士，都来自八家巴士公司，除了机合，其他七家是东方、和合、联成、联志、雪兰莪、 JTC 及斯里再也。”

他说，到了八十年代，由于政府要市区巴士公司合并，机合也得到某家公司献议，虽然价格不太理想，但在迫不得己下，也只好接受。

童老指出，原有八家巴士公司，目前只剩下联成及雪兰莪还在提供服务。

隆路窄交通不完善 迷你巴士一炮而红

吉隆坡在 1975 年道路狭窄，交通系统不完善，迷你巴士“一炮而红”，它仅收费 40 仙，每辆只载 16 人，川行路程最长 6 里，比起停停走走，动辄耗上一个多小时、川行路线长的公巴省时方便得多。

后来，靠载客多寡赚取佣金的制度，导致迷你巴士司机和剪票员罔顾职业责任，鲁莽超速驾驶、超量载客，引来市民强烈不满。政府最终于 1995 年冻结迷你巴士执照，改以“城市小巴”取代，但后者寿命亦不长。

迷你巴士及城市小巴令传统公共巴士业者经历一场“艰苦战役”，尽管撑到现在，但原本有条理的公交系统已被破坏殆尽，至今仍翻不了身。