2011/03/10

我国公共巴士业发展史，少说有约 80 年，川行大城小镇载客，为普罗大众服务了数十年的公巴，伴着数代国人走过漫长岁月；而今能侃侃而谈巴士业昔今沿革者已不多， 86 岁的巴士业翘楚拿督杨建德，便是其中一位。

杨建德早年从伦敦学成回怡保，虽是执业律师，但也兼任近打巴士公司董事，协助身为合创人的父亲杨锦坤打理业务，一做便是 43 年，对巴士业了如指掌不在话下，更难得的是，至今对此行业依然充满兴趣与激情。

泛马巴士公会日前要求政府接管巴士业务及债务，原因是巴士营运成本节节高升，过去 15 年已有逾 20 家公司倒闭。陆路公共交通委员会主席赛哈密则建议该公会合并属下会员的巴士公司，组成财团，壮大组织及提高竞争力。

老字号重塑新品牌

事实上，杨建德早在 15 年前，便觉察这个行业的瓶颈，预见维修和营运成本只会提高，不会下降，而且也不易获取银行贷款，知道业者易陷困境，甚至被拖垮。

他因此在当年已率先提出怡保短程巴士公司必须合并的前瞻性建议，以集中资源共度时艰。

有关合并程序至两年前才宣告完成，并以 Combine Bus Co. 的新公司名义营业，迩来，怡保市出现不少舒适新颖的冷气小巴或长巴 PerakTransit ，便是合并后推出的新“产物”，深受搭客欢迎。

杨建德向《南洋商报》说：“燃料、轮胎、巴士造价，过路费和员工薪金等营运成本，只会逐年提高而不会下降；此外，政府缺乏一套明确的巴士业发展政策，任何新措施皆可能冲击本行业的利益，削弱竞争，故合并成为业者求存的重要举措。”

他形容，怡保短程巴士业者合并后，可集中资金共享资源，“我们可用较便宜价格来集中采购零件，减少员工人数和降低行政等费用，合并已立竿见影，带来节省营运开销之效。”

接受土著入股 30%

在路上尚可见到马车的上世纪三十年代，杨建德的父亲杨锦坤等人便在怡保合创巴士公司。当时英殖民政府的政策是，凡提出申请者，都获发出巴士营业执照，而且川行路线和时间完全不受限制，导致各巴士公司出尽法宝抢客，令此行业一开始便极具挑战，竞争剧烈。

华资公司第一波合并

为免市场混乱，两败俱伤，殖民政府于 1937 年准许数家巴士公司合并，杨氏家族成为怡保埠内、近打（川行怡保－金宝）、利南（怡保－江沙）和通用（怡保－华都牙也） 4 家公司的主要股东，至今，杨家三代都在这个行业大展拳脚。

上述演变，也许可视为怡保华资巴士公司的第一波合并，至 60 年代末期，这 4 家公司一直顺利营业，稳健发展，成为怡保主流巴士公司。然而，进入七十年代后，竞争重现，华资巴士公司面对严峻挑战。

杨建德忆述，首先，商用车辆注册局要求巴士公司让土著入股 30% ，他和伙伴们也接受有关要求。他认为，由单一族群垄断这个行业也不太健全，华巫联营只要管理得当，可缔造双赢，有利公交事业长远发展。

严抓纪律 不容员工犯错

1973 年，杨建德看准市场需求，决定转战长途巴士业，和目前已 74 岁的伍越照一拍即合，毅然成立利南长途快车有限公司（ Sri Maju Sarata Ekspress ），两人分任董事主席及董事经理，合作无间 38 载。

“我是误打误撞，闯入长巴业。”伍越照追述，由于其岳父为上述 4 家巴士公司合创人之一，他偶而会前往杨建德的办事处；一天，杨建德建议和他联手成立快车公司，由于对巴士业兴趣深厚，他随即接受献议并着手筹划成立事宜。

“我们是从一辆旅游车做起，发展至数辆、几十辆，到今天，利南快车已有约 140 辆长巴，以怡保为总部，川行红土坎、新加坡、吉隆坡、槟城、亚罗士打、合艾等城镇。

“我们和职员、司机、修车和轮胎厂员关系良好，一些年届 60 岁退休年龄的司机，公司仍会安排他们改驾短程巴士。利南的 70% 员工服务都已超过 15 年，大家合作无间，但我们仍严抓纪律，不容员工犯下严重错误。”

事事以客为尊 利南快车口碑佳

利南人力资源部执行员宝莲指出，公司职员多已服务长达 10 多 20 余年，大家能呆那么久，主要是其“家庭式”工作环境让人产生归宿感，两位老板亲切随和，与同事没有隔阂，融洽互助，员工们嘻哈度日，但都能齐心协力搞好业务。

宝莲已在利南服务长达 30 年，从会计员兼售票员做起，她喜欢接受挑战，在工作中不断学习，因此，从搭客心理和要求、采购零件和修车过程等营运知识，都愿意学习和掌握，加上亲和的工作环境，令她一直对这个行业充满热忱，兴趣不减。

利南快车在国内长巴领域占有一席地位。杨建德认为，公司严谨管理，提倡“安全、可靠，服务”口号，皆有助建立良好口碑。

他举例，巴士途中抛锚，公司马上会就近另派长巴接替，不让搭客苦候及尽量及时把人们送到目的地。

此外，公司设有本身的轮胎和修车间，定时对巴士维修验检，确保车身高度安全。

不赚快钱不打削价战

“不管搭客多寡，巴士都会准时出发；并在车龄达 6 、 7 年后便更换新巴士；我们在一年前已陆续在巴士装置卫星定位追踪系统（ GPS ），以管控车速、置身处、刹车器和电箱等机件状况，以搭客安全及准时到达为重，致力落实公司口号。”

“我们严守政府规定的车资收费，平时不会降价拉客，佳节高峰期也不趁机调高车资牟利，既不赚快钱，也不打削价战，秉承严谨管理以提高服务质量，从而建立良好公信口碑，强化竞争优势。”

盼获补贴 减轻负担

话说回头，七十年代期间，具财团背景的大公司纷纷进驻主要城市抢滩，以新巴士专走赚钱的热门路线，由于竞争过于剧烈，导致吉隆坡和槟城一些老牌华资巴士公司难以招架，宣告停业。

杨建德说，他和伙伴们在赚钱时，便频密更换新巴士，以保持服务质量并秉持服务社会原则，以部分盈利补贴无利可图的冷门路线，不间断的为社区人民提供公交服务，赢得搭客赞许。

反之，专走热门路线的一些新巴士公司，因各种因素而后劲不继，最终退出市场。

日常生活代步工具

“我们目前拥有 150 余辆短程巴士，另 60 辆市内巴士估计每天有约 4000 余人乘搭，往返怡保市和周边住宅区及新村，搭客以上班族、家庭主妇、求诊者及学生为主，巴士是人民日常生活中的主要廉价与便捷代步工具。”

他指出，不少国家政府根据搭客量、路线和开销等支出，为愿意亏本川行冷门路线的巴士公司提供补贴。

我国车险、人工、燃油等开销节节上升，但政府严厉管制巴士车资，不允许业者自行起价。他希望当局提供类似外国政府的补贴，以减轻业者日益沉重的负担。

杨建德：急需明确公交政策

针对城市化过程中可能出现的捷运等公交建设，杨建德表示不怕竞争，他更担心的是政府至今仍缺乏一套完整的公交政策，无法让业者依据政策来扩充发展。现有政策存在不少灰色地带，一些也已不合时宜，它往往令业者在扩充发展过程中无所适从，甚至措手不及和蒙受无谓损失。

“以前有新公司申请巴士执照时，当局会征询现有业者意见，包括是否需要增加新公司、有无异议等，才决定是否批准新公司营业。

此外，以往每辆巴士的执照可行驶不同路线，但七十年代过后，一辆巴士只能行走特定路线，无形中业者须耗巨资购入更多巴士，以行走不同路线。”

杨建德希望赛哈密领导的陆路公共交通委员会拟出一套完善的公交政策，方便巴士业者依循指南发展。

杨建德小传

利南长途快车董事主席拿督杨建德于 1924 年 10 月 25 日出生，现年 86 岁，祖辈早年自中国福建省同安县南来，其父杨锦坤为第一代马来西亚人，早年在著名的婆罗洲汽车公司（ Borneo Motor ）任职，熟知汽车与机件，于上世纪 30 年代与罗均等人合创巴士公司。

杨建德早年自英国学成归来，投身律师楼事务， 1968 年兼协助其父打理巴士公司业务，并于 1973 年更上一层楼，与好友伍越照合创利南快车，把业务扩展至经营长途巴士。

杨建德从事巴士业已有长达 43 年的丰富经验，其长女杨紫芬亦协助打理业务逾 20 年。自杨锦坤起，杨家三代活跃于此行业已长达 70 余年，为怡保埠内公共巴士业翘楚；具 38 年历史的利南长途快车，也已在国内长巴领域建立起良好信誉和品牌，口碑极佳。

杨建德最为人熟悉的女儿是国际著名影星杨紫琼，她每年皆抽空回国为父亲庆祝生日。杨建德目前仍热衷于利南快车业务，并担任大马工商体育休闲俱乐部主席，以及霹雳福建公会顾问等要职。

他也曾活跃于霹州马华，目前是党元老之一。