马印航空（Malindo Airways）在我国已经起飞了4个月，然而，它到底能否为消费者带来一番新气象？还是陷入陪跑角色？

由于目前只拥有5架飞机，在机队规模太小的局限下，单位成本势必高昂，能否长期生存也引发了分析员的疑虑。

去年9月份，大马国家航空及防卫工业（NADI）及印尼PT Lion集团大笔一挥，签下马印航空的联营合约，信誓旦旦要推出最低机票、开启多个国内外航线，并在短时间内增购飞机以壮大机队规模的承诺，寓意向大马航空业者发下战书。

今天，马印航空的飞机虽增加至5架，但也下修了2013年达12架飞机的他原定目标。

此外，超低价机票也已不复再，海外航线拓展计划更因机队规模太小而蒙上一层阴影，再加上航班减少，大大削减当初的锐气。

马印航空草创时期可算一帆风顺，不但成功得到消费者和市场的瞩目，更比计划提早2个月首航亚庇和古晋，大大提高消费者的信心。

在启航后，马印航空几乎立即出手扩大机队，增购两架波音B737-900ER型号飞机，并在6月份开始飞往美里、诗巫和斗湖。

与其同时，马印航空也出人意表地增购ATR72-600型号涡轮螺旋桨飞机（Turbo-prop），并在6月份从梳邦机场起飞至槟城、新山和哥打巴鲁。

该公司也计划，在今年结束前，增加4架相同型号的飞机，飞往亚罗士打、瓜拉登嘉楼和浮罗交怡。

这也意味着，届时，马印航空从梳邦机场出发的每周班次，将就此增加至84次。

依据马印航空的发展蓝图，增加本地航线后，就会着手开拓国际航线，有意在今年飞往印度的新德里、蒂鲁吉拉伯利和科钦，并在明年降陆孟买、加尔各答、钦奈、特里凡得琅和班加罗尔。

拓展航线太激进

与此同时，马印航空也有意开启新加坡和中国（上海、深圳、广州和香港）的国际航线，希望在2014年初从亚庇飞往中国香港。

截至目前，虽马印航空发展进度看似令人满意，但联昌国际研究分析员却认为，其发展或已晋平台期，看似足以让公司繁忙数年的计划也略嫌遥不可及。

“无论是要飞到哪里，马印航空都必须先购买更多的飞机，壮大机队规模后，才有开拓国际航线的资格。”

他续称：“虽然有计划是好的，但马印航空未免太积极开拓航线，而忽略了班次也是让该航线赚钱主要因素。”

放眼10年100架飞机

根据资料，马印航空计划在2013年前增加机队至12架，2014年再提高到20或24架，并以10年内拥有100架飞机为当前最大目标。

根据分析员的了解，马印航空2013年扩大机队至12架飞机的目标已收回。

该公司表示，希望在今年达到10架飞机的规模。

尽管如此，分析员认为目标调整幅度不大，而且马印航空也通过购买涡轮螺旋桨飞机来应付需求。

事实上，在马印航空启航初期，并没有提及会购买涡轮螺旋桨飞机，直至在今年6月1日于梳邦机场启航涡轮螺旋桨飞机，同时宣布在今年增购4架相同型号飞机前，应付所有航班的4架飞机型号，皆为波音B737-900ER。

“我相信，上述4架涡轮螺旋桨飞机，应该是来自Lion航空独资子公司———Wings航空的36架相同机型的订单。”

多名管理层离职引揣测

撇开机队扩展目标下调不说，马印航空数位管理层员工在近月来也陆续离开，回巢前雇主———亚洲航空（AIRASIA，5099，主板贸服股）。

分析员披露：“据我们了解，马印航空在成立以来，共有10位管理层员工离开，其中5名加入了亚航，包括了前商业主管、法律主管和市场经理。”

尽管马印航空的空缺都已有替代人选，但管理层频密的离职，引起分析员的关注，猜疑是否内部不和，担忧从而影响公司发展进度。

此外，《曼谷邮报》在今年5月份爆出，Lion航空计划与泰国公司合作，成立类似马印航空的航空公司，而且已经开始招聘人才，加深了分析员对其发展或放缓的忧虑。

“泰国政府回应表示欢迎。如果消息属实，Lion航空尚未取得执照，它将需要最少6个月的时间为此准备，而这将有利亚航和其他大马业者。”

他补充：“因为Lion航空必须要分神筹备，很大可能把原本配给马印航空的飞机，转给该新联营公司，尤其是在发现大马市场竞争比想象中更激烈之后。

如果泰国联营公司落实，这也意味着马印航空在10年内拥有100架飞机的目标更遥不可及，而亚航则会成为最大的受惠者。

机队小 班次少

鉴于马印航空目前发展速度较初期缓慢，而且机队规模属行内最小，分析员认为，今年内它对同行的威胁不大。

“马印航空最大的竞争对手———亚航，拥有67架A320飞架，飞往14个和58个国内外目的地。”

他补充：“至于马航（MAS，3786，主板贸服股），虽然两者提供的服务相仿，但马航却拥有马印航空所不能及的109架飞机，它旗下的飞荧（Firefly）也拥有13架飞机。”

班次减少不符合承诺

机队规模小，加上班次不多，马印航空虽以万众瞩目的姿态进入大马航空领域，但截至目前，却无法撼动同行。

“我们相信，亚航应该还未感觉到马印航空所带来的威胁。前者在大马和亚太区布下的网络相当完善，后者难以攻破。”

此外，马印航空在启航初期，承诺提供频密班次以成为消费者飞往全国各地的首选。不过，根据分析员的报告，马印航空班次并没有遵从上述承诺。

以吉隆坡飞往亚庇的航线班次为例，9月份第一个星期的航班并非如同当初承诺的每日3班，而是每天2班。

另外，7月19日飞往亚庇和古晋的班次选择，也只有唯一一个时间。

分析员说：“我把这个现象理解为供过于求，或者是搭乘率与成本费用不成正比，所以必须减少班次。”

无论如何，他认为8月份至9月份的班次，将随着开斋佳节来临而恢复正常。

不过，若以亚航每天飞往亚庇和古晋多达14至15趟的班次比较，相信马印航空无法在短时间内显著争取市占率。

转战第二城市 硬碰对手

分析员指出，在无法与亚航竞争东马主要城市的市占率之际，马印航空转战第二城市如美里、诗巫和斗湖，并提高往返的班次。

“而我们也认为，转攻第二城市是对的策略。由于飞机不多，马印航空想要取得当年飞荧勇战东马的成绩，一点也不容易。”

飞荧在2011年集中火力，专攻亚庇和古晋市场，一度影响龙头老大———亚航的搭乘率。

飞荧火力全开时期，拨出6架B737-800型号飞机，每天往返大马半岛和东马最高7次，相等于出动了亚航当时一半的承载能力，硬碰后者。

相比之下，马印航空飞往古晋和亚庇的承载能力，分别只是亚航的26%和14%。

“可想而知，马印航空今年对亚航的影响并不大。”

票价飙涨 消费者回流亚航

航班减少除了是因为供过于求，分析员认为机票价格飙升，也是导致消费者回流亚航的原因。

过去数个月，马印航空以争取市占率为机票定价的大前提，同时标榜“以廉航机票享受全方位航空服务”做为卖点，一度引起消费者抢购。

“对消费者来说，32寸宽的座位、娱乐系统、免费20公斤行李托运、登机桥和免费餐饮，都是具备吸引力的卖点。在当时，若与亚航比较，在购买亚航餐饮和行李托运后，马印航空的票价还是比较便宜。”

至于马航，以当时的价格比较，马印航空的票价也是便宜18%至32%。

不过，一旦促销活动结束后，优惠票价也随之消失。

分析员说：“我们试着查询7月15日飞往亚庇和古晋的机票，发现票价较3月份查询时倍增！”

马印航空票价飙涨，大大拉近了与亚航票价的距离。

“3月份订购马印航空飞往亚庇的机票，只需要亚航票价的一半，现在却相等于亚航票价的85%。”

分析员补充：“然而，飞往古晋的机票却意外地比亚航贵5%！我认为，亚航有资格凭着其频密的班次，征收较贵的票价。”

至于飞往槟城和新山的票价，马印航空比亚航低20%至25%，但分析员认为这只是促销价格。

“我相信促销结束后，槟城和新山的机票也会涨价。”

马印VS飞荧和马航 服务相仿 飞荧冲击最大

分析员认为，真正能够感受到马印航空威胁的业者是飞荧。

“马印航空不但拥有和飞荧一样的涡轮螺旋桨飞机，而且它们同样在梳邦机场起飞，服务水准也相仿。”

不过，飞荧凭着班次较多且拥有国际航线的优势，暂不会受到显著影响。

“飞荧需要担忧的是马印航空的超低价促销活动，消费者很容易被低票价所吸引。”

至于马航，若马印航空成功熬过目前困境，以其服务水平和卖点，或会为马航带来冲击。

马印VS亚航 品牌稳固 挑战亚航不易

假设马印航空成功在10年达成100架飞机规模，分析员认为，届时，大马航空领域将会有一番新气象。

“无论如何，我们认为马印航空达标很难，因为当中牵涉的不只是公司财力问题，也是亚航有着牢不可破的产品品牌、航线网络和超低机票的吸引力。马印航空要从中分一杯羹，必须经过很多的困难和挑战。”

中长期来看，分析员估计，马印航空未来数年都必须在亚航卓越表现的压力下力求生存，同时，也有检讨拓展计划的必要。