（吉隆坡）拥有40年经验的地铁策划专家认为，马来西亚不能靠兴建更多的高速公路以解决都市交通阻塞的问题。

来自英国的地铁站策划高级顾问史迪夫说，大马交通阻塞主要来自於道路的衔接问题；但是，由於吉隆坡的空间有限，导致这些衔接的路口无法再扩展，而且汽车流量太多也是另一个导因。

“所以兴建高速公路不是解决方案，而是通过兴建更完善的铁轨系统，才是更有效的方法。”

大马铁轨衔接性不足

史迪夫是AECOM公司前执行董事，拥有40年的铁轨建设经验；他曾负责香港的地铁计划，对亚洲多个国家的铁轨交通有深入的研究。

他今日（週一，8月23日）向媒体分享对大马铁轨远景时表示，大马的铁轨公共交通，包括格拉那再也线、安邦线及单轨火车的衔接性不足；真正提供市区铁轨服务的只有单轨火车而已，所以无助於紓缓市区的交通阻塞。

此外，他说，吉隆坡的铁轨交通路线並不广泛且没有伸缩性，不像伦敦，它逾400个地铁站分布至伦敦外的郊区地区。

他说，吉隆坡的铁轨交通可交由不同的营运公司执行，但是必须由一个单一机构管理，以確保它的通行性及衔接性。

他也建议大马採用一票通的方式，让乘客以一张票的方式乘搭所有的铁轨交通工具及短程巴士，节省乘客买票的时间，鼓励更多公眾使用公共交通。

要带动经济吸引外资
交通系统须完善

史迪夫表示，全世界的公共交通生意都不赚钱，但是政府还是有责任为国人提供完善的交通系统。

他说，大马政府多年来给国人的汽油津贴也是一笔大数额，所以是交由政府决定要津贴国人的汽油，还是选择把这笔钱花在铁轨系统上。

“因为只有通过发达的公共交通系统，才能带动经济与国家的发展，吸引更多外资前来投资。”

他说，大马適合兴建地铁站，但是主要考量是土地徵用。

建议修改徵地法令

“和香港不同，大马一旦徵用土地必须徵用一大片的土地，但是香港可以分层地契的方式来进行。”

因此，他建议大马修改土地徵用法令，以分层地契的方式，徵用兴建地铁的土地。

同样来自英国的地铁站设计专家休克劳福特则建议，未来大马政府在规划铁轨站之前，必须把社会责任如残障人士的设备事前规划在內，否则在事后才增加，费用会更高昂。

来自香港的香港区交通运输（铁路）执行董事庄浩基说，大马铁轨系统的渗透性不强，等待的时间也较长。在香港每小时一个方向的乘客量是7万5000人至8万人次，等待时间少於2分钟，但大马的乘客量却很少，且时间较长。

“例如格拉那再也线，每小时一个方向的乘客量是2万至2万5000人，等待时间约4分钟。”