距离欧盟要求中国和印度的航空公司提交碳排放数据的最后期限已过去5天，中印两方的态度依然十分坚决。中国航空运输协会日前表示，中国的航空公司反对将国际航空纳入欧盟ETS的立场不会有任何改变，坚决拥护和严格执行中国民航局的指令，过去和未来都不会提交碳排放数据。印度民航部长阿吉特·辛格也强硬表示：“旅行都是双向的……他们能实施制裁，其他国家也能。”

　　一场碳税大战已剑拔弩张。但在“硝烟”的背后却出现了令人费解的一幕：数月前曾有29个国家联合发表“莫斯科会议宣言”强烈抵制航空碳税，为何如今只剩下中印两国仍在“战斗”？

　　曾经的29国联盟

　　2005年1月1日，欧盟启动碳排放交易体系，按“交易与限制”的原则，通过每年分配给企业有限的碳排放配额，迫使企业节能减排。2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系，于2012年1月1日起实施。欧盟正式征收碳交易排放税，意味着所有到达和飞离欧盟机场的国际航班均纳入了欧盟的碳交易排放体系，若航空公司的碳排放量超出上限，将被强制要求购买排放许可，否则每排放一吨二氧化碳就将面临100欧元的罚款。

　　欧盟碳税将给各国航空业带来巨大的负担。按照国际航空运输协会的测算，到2020年，各航空公司可能要因欧盟实施上述法案支付约260亿美元航空碳税，而往返于欧洲及美国间的单张机票价格可能增加50美元至90美元。俄罗斯最大航空公司俄罗斯航空预计，航空碳税仅在今年就将给其带来超过1500万美元的额外开销。航空碳税也将使中国民航业2012年的成本增加7.9亿元人民币，到2020年，年成本预计还将增加37亿元人民币，2012年至2020年共将导致中国民航业成本增加179亿元人民币。

　　各国认为，欧盟单方面立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，违反了《联合国气候变化框架公约》确定的“共同但有区别的责任”原则、各自能力原则及其《京都议定书》的有关规定，也不符合《芝加哥公约》和国际民航组织（ICAO）的相关规定。为此，近50个国家和地区航管当局明确表示予以抵制。

　　今年2月，反对欧盟ETS的航空公司在俄罗斯首都莫斯科召开了一次国际性会议，共同商讨应对措施。会后，包括中国、俄罗斯、美国在内的全球29国与会代表联合发表“莫斯科会议宣言”，强烈抵制航空碳税并提出具体反制措施。这些措施包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系、修改与欧盟国家的“开放天空”协议、暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。

　　“剧情”发生大逆转

　　舆论曾经认为，29国联盟提出反制措施对欧盟是一个很重的打击。但谁也没有想到，短短3个月不到，“剧情”却出现了巨大逆转。

　　今年5月15日，欧盟气候行动专员康妮·赫泽高宣称，有1200家航空公司已按欧盟规定在3月31日前提交了2011年的飞行数据，其中包括美国、俄罗斯、日本等反对ETS国家的航空公司，仅有8家中国航空公司和2家印度航空公司仍未提交该数据。大批航空公司的妥协，给了欧盟充足的底气，其态度也变得更为强硬，康妮·赫泽高要求中国和印度在本月15日之前提交2011年的飞行数据，以此为依据来征收碳排放税。她还发出警告，如果中国和印度的航空公司继续抵制欧盟违抗要求，在最后期限前拒绝透露2011年的碳排放量数据，欧盟将对相关航空公司采取惩罚措施，包括实施罚款、扣机、限航等行动。

　　那些曾经联合发表过宣言的“盟友”究竟怎么了？有消息称，两个月前，包括5位诺贝尔经济学奖得主在内的26位美国著名经济学家曾联合致信美国总统奥巴马，呼吁美国政府停止反对欧盟法案，这让美国政府有些“举棋不定”。分析人士认为，美国在小布什时代就已强制火电厂等排放源监测碳排放数据，许多龙头企业把“碳战略”作为核心战略。美国只是反对全球航线支付的碳排放成本都落入欧盟口袋里，并未反对加大对中国民航业碳排放的约束。如果欧盟未来允许美国共同制定民航业碳减排规则，美国很可能在后续谈判中倒戈，配合欧盟对华施压。

　　同时，俄罗斯的态度也颇为耐人寻味。俄罗斯的航空公司毫不否认它们向欧盟提交了2011年的碳排放数据，俄罗斯政府内部的一位知情人士还公开表示，俄罗斯政府更希望能让中国和美国来领导这场由航空碳税引发的“空战”。他说，“在这场争端中，俄罗斯更愿意当一个旁观者”。有分析认为，俄罗斯政府很可能会改变自己的立场，转而默许欧盟将航空业纳入碳排放交易体系。

　　还需回归多边谈判

　　航空碳税“硝烟”的背后，其实是整个全球碳排放市场的“大棋局”。早就有专家预言，碳排放市场是继石油之后，一个规模更大的全球性商品交易市场，2012年，全球碳市场交易额有望达到1500亿美元，而欧洲毫无疑问是全球最大的碳买家，交易量将达到62亿吨二氧化碳排放当量，交易额将达到1185亿美元，占全球交易总量的73%。不过，碳价格在2011年降至创纪录新低，全球碳市场市值仅比2010年增长了4%，如果欧盟能将中、印等大国纳入这个碳交易系统的话，那么整个市场的交易必将再度活跃起来，从而也将意图自建碳交易体系的对手纷纷挤出局。

　　但是，欧盟与中印两国“硬碰硬”的后果必然是引发贸易战。早有消息称，中国财政部、民航局等六部委组成的小组定期开会，研究反制依据和反制措施，如一旦欧盟做出处罚决定，会立刻做出反制反应。此前，中国航空公司延后交易来自空客的订单，曾被外媒解读为“对欧盟碳税的反制”。欧盟也很清楚打贸易战的后果。5月23日，欧盟航空与国际运输政策司司长马修·鲍德温表示：“我们不打算为此与任何一方打贸易战，这样对各方都不利，唯有相互协作才符合国际航空业未来发展目标。”

　　剑拔弩张的局面下，也有好消息传出。在6月11日举行的国际航空运输协会第68届年会期间，国际航协表示，目前正在制定一个限制碳排放的全球统一方案，或许在几个月的时间内就能提出，并交到11月举行的国际民用航空组织会议上讨论，并随后交到2012年的国际民航组织年会上讨论，以求达成一个全球统一方案。据透露，按照这个方案，未来全球航空运输业致力于实现三个目标：到2020年，年均燃油效率提高1.5%；从2020年开始，稳定碳排放，实现碳中和增长；到2050年，碳排放量将比2005年减少一半。

　　可以预见，“替代方案”启动的新谈判将会是一场极为漫长的过程。专家认为，长时间延缓“碳税”政策实施的局面，对中国是有利的。利用这个缓冲期，中国应该好好思考一下，未来在全球碳排放交易体系中处于什么样的位置——这才是此次欧盟碳税之争背后的大命题。（记者 陶健）