亚洲绿港之路（系列5）
信息来自：南洋网 · 作者：陈绛雪 · 日期：31-03-2015
再循环、再生产、再使用 荷兰发展废物转移
2014-12-05
港口垃圾，涵盖内部及外来生产，除了港口本身的建拆垃圾及办公室垃圾，还有船舶装卸货物所留下的垃圾。如何降低成本增幅处理有增无减的垃圾，并且兼顾绿色环境及永续发展，是现在及未来港口发展的棘手挑战。
有形的垃圾，可回收及再循环使用，但微细甚至无形的垃圾，却是影响最大最难处理的麻烦。欧洲在这方面，虽有一套指标，但仍在摸索和改善，未见高绩效。
海上犹如废墟
根据荷兰基建及环境部高级政策顾问柯恩比兰（Coen Peelan）引用2014年3月美国电视新闻网（CNN）的报道“飞机搜索行动因海上垃圾而受阻”，形容港口船舶垃圾的严重程度。
“那不像是在草垛上寻找一根针，而像是在遍地是针的针厂里寻找其中一根针，在海上数以亿以计的漂流物中的一片废墟。”
他说，弃留在海上的废料，严重威胁海洋环境，调查显示，庞大的海上垃圾量，其中20%来自船舶，80%来自海滩及河流，单单北海航运就“贡献”了40%的海洋垃圾！
破坏海洋生态链
垃圾污染的强大破坏力，有碍视觉只是最直接的表象，对整个生态链及至环境的影响，才是难以承担的巨大代价。海鸟和鱼类因误食海里的塑料、玻璃、绳子、小物件及有毒垃圾，或内部损伤，或慢性致死。再来，清洗船舶的污水和油质物，也都排到海里，污染海水，导致海鸟及海洋生物中毒及死亡，在船舶附近打捞鱼类，往往都带着各种各样的垃圾。这些东西都不该出现在海上、海底或岸上。
全球第一废料港
毋庸置疑，荷兰是“乾坤大挪移”的高手，长远且全面的废物管理政策，备受赞誉。
当人们停顿在如何“处置”有增无减的垃圾量，荷兰则从“转化”层面着手，在1990年代开始大力发展“废物转移”（Waste Diversion），亦即后来人们所熟悉的“3R”———再循环、再生产、再使用，到2005年更进一步将废水和垃圾化为珍贵资源，用于30%的发电能源，成为全球效仿和取经的绿色先锋。
废物再生措施
早在10年前，荷兰就已进展到实施防止海洋船舶污染环境审计，深入港口、码头、船舶调查和评估。该国的鹿特丹港，既是欧洲最大港口，也是全球第一废料港，专门从事废料处理的企业遍布各处，还有专门装卸废料的码头以及一批欧洲最大的废物回收利用措施。
在全面的废料处理系统之下，为不同废物的回收利用提供了许多再生机会。
数据指出，鹿特丹港的装卸废料码头，目前一年大约处理300万吨的废料，从接收、分类、处理到再循环，是一项专业而先进的工程。举例，当废弃不锈钢到达码头后，将被检验、分类、根据不同需要切割或压缩，最后按照设计比例再合成。
“几乎所有物件都是可再循环使用的，所以每个港口其实也能和鹿特丹一样，都能接受废弃物。我们很希望能接收所有的废弃物，一件不漏，让海港保持繁荣与忙碌，依然干净及安全。”
这是鹿特丹港的终极目标，也是总营运长安德烈杜恩（Andre Toet）的梦想。
鹿特丹港的废弃物处理小组，和港口一样24小时运作，每一次的接收和装卸都有详尽记录，若是发现不妥，则进一步由控制中心派员检查或验证。
各种各样的垃圾，不外乎是铁、铝、铜、钢、塑料、麻绳等制成的“原料”。在安德烈看来，设立专业系统处理庞大数量的废弃物需要庞大的资本，但大部分的“原料”都不会直接损失，总有再使用的价值，即使不能再循环的，就送往焚化炉，研发成再生能源，赋予“第二次生命”。
软硬体设施兼具
地球空间有限，垃圾产量却无限，不想方设法囤积，而是发掘其可用之处，将垃圾化为资源，这是荷兰的永续之道，也是几个主要大港，能够长期领航的原因。
荷兰港务局除了大刀阔斧革新软硬体设施，监管港口使用者及往来船舶遵守严格的规定，在推动长期教育工作也令人侧目。
当局分别在2010年及2014年投资制作鹿特丹港垃圾处理短片，从中让人看到这个欧洲甚至世界第一大港的惊人垃圾量，而当局又是如何将垃圾从海上移到陆地上处理，一丝不苟，认真严谨，以环境和永续为第一考量，将“环保意识”根植成“观念”，并且拟定一套既遵守国际指标，也符合国情的法规为后盾。
荷兰鹿特丹港口高级政策顾问伦范吉德尔（Ron Van Gelder）补充，在防止船舶污染环境方面的未来关注重点，依然是“预防”和“醒觉”，不过是防止人们倾倒垃圾、避免海岸污染（防止废料进入河流水源），最重要是改变使用海洋的态度和行为，真正认知“海及海洋是支撑人类继续存活的重要食物来源，也是攸关生存的空气和气候的主宰”。
防止油污染国际公约
港口船舶造成海洋污染的问题，1950年代已为国际关注。最早是由英国政府通过国际合作，与32个国家协“防止油污染国际公约（IOLPOL1954）”。
降至最低水平
后来，海上污染问题愈加严重，国际海事组织（IMO）针对船舶在运行工程所制造的油污染问题，特别制定了“1973年防止船舶污染国际公约”
（MARPOL），但没有生效，后再与各个缔约国通过现行的“1973年防止船舶污染国际公约之1978年议定书”（MARLPOL73/78），1983年生效。截至2005年，该公约已有136个缔约国，海运吨位总量占世界总量的98%。
MARPOL73/78已成为当前全球最重要的国际海事环境公约，该公约有条件允许船舶排放废料，将海洋倾倒污染物、排放油类及污染空气的有害气体，降低到最低水平。
执行港口接收措施
所有悬挂缔约国国旗的船只，无论在任何海域行，都需执行公约所制定的条例，船只所属单位、公司及国家和港口，都必须承担责任，做好接收由船运产生的废弃物设施以及废料处理系统的“港口接收措施”（PortReception Facilities,PRF）。
不过，并非所有的缔约国港口都有废料接收设施，公约也允许相关国家及港口，若有充足及合理的原因，则可要求货运船舶将本身的废料运走。
在往后的发展，公约内容越来越精细和完善，陆续增加6项附录，明确列出各项污染及管制条例———
【防止船舶污染国际公约附录】
附录
1：油类污染、污泥、废水附录
2：散装有毒液体物质附录
3：海运包装中的有害物质附录
4：船舶排水/生活污水附录
5：垃圾附录
6：空气污染
条规明确将达绩效
诚如马来西亚海事机构（MMA）高级研究员纳仄里卡立（Nazery Khalid）所说，倘若政府将绿色港口的发展责任交给港口使用者，决定是否承担或履行“义务责任”，将事倍功半，制定明确的指南甚至条规，才能达到绩效。
务实方式受赞誉
欧盟是一个范例，其中又以荷兰的阿姆斯特丹港（Port Armsterdam）及鹿特丹港（Port Rotterdam）最受赞誉，按部就班的务实方式，成为其他国家的典范和参考。
伦范吉德尔坦言，MARPOL只是禁止船舶排污到海里，并没管制港口是否执行接收废料措施的“义务”，导致事倍功半，一些港口的废料接收量没有达标，最终关闭使用。
“就目前的进展而言，许多的废弃物，都被移到陆地上处理，不只是鹿特丹港，其他港口也一样；虽然欧盟有一套自己的指令，但其短期和长期绩效仍难有定论。短期而言，原本在海上的许多废料都被移到了陆地，但海岸和渔场依然污染，并没有较为妥善或彻底的处理系统。”
柯恩比兰也说，国际公约毕竟是大层面的管制范围，欧盟进一步将MARPOL纳入欧盟议会和理事会指令（EU Directive）中，加强本身的义务和机制，确保港口接收措施的执行力和有效性，其中2000/59/EC号指令，就有规定港口必须做好接收由船运产生的废物和货物残渣设备。
相关的调查显示，通过执行指令，欧盟各国的港口整体表现明显不同。荷兰方面更是走在前端，除了符合国际海事组织的绿色港口指标以及MARPOL的要求，在2013年已签署塑料循环价值链协议（Plastic Cycle Value Chain Agreement），今年中则再签署船舶废料绿色协议。
第一项协议旨在预防塑料泄漏污染，另一项的目标则是全面禁止船舶排污到海里，达到最高的废料循环率。在2017年，该国估计能将排到海里的船舶废料减少50%，并且全面达到滤化塑料或油质废料。
报道： 陈绛雪 摄影： 陈绛雪、本报资料室、互联网
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