亚洲绿港之路（系列3）

信息来自：南洋网 · 作者：陈绛雪 · 日期：31-03-2015

控制污染气体排放滤化才能绿化

2014-12-03

政府承诺在2020年将碳排放量减少40%，距离兑现目标的日子，仅剩区区5年。

巴生兼马六甲港务局主席拿督斯里江作汉语带无奈：“空气污染是全球性的问题，究竟要怎样做才能‘滤化’→‘绿化’？”

绿港硬体设备方面，只须投资意愿即可成就，巴生西港和北港可说已尽力而为。就目前阶段，大气污染这种“无疆界”的全球化问题，只能仰赖国际间的努力，共同实践推行多年的防止港口船舶污染空气指标。

早在1997年，世界多国就在“空气污染防止国际会议”通过“防止船舶造成大气污染规则”，并纳入“防止船舶污染国际公约”第6附录（MARPOL VI），除了限制船舶废气中的硫氮（SOx）排放量以及规定燃油中硫含量的全球上限，还划定“硫排放控制区”（简称Sulphur Emission Control Area,SECA）。

硫氮是燃料中含硫的燃烧物，以废气的形式排放到大气中，硫（S02）会氧化形成酸雨危害人类，破坏环境生态，其污染程度取决于柴油机所用燃料的含硫量，含硫量越高，大气污染度就越高。

国际海事组织（IMO）资料显示，船舶年排放硫氮达634万吨，占世界总高排放量约4%。听起来只是“区区”而已，但若航运业是一个国家，它的碳排放量却是全球排名第6。

船舶为严重污染源

2009年，美国国家海洋和大气管理局（NOAA）研究报告证明，海上船舶已成为严重的大气污染源；目前每年全球海上船舶排放的颗粒污染物总量，相当于全球汽车所排放颗粒污染物的50%，而全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。

排放控制区各分为硫排放控制区和氮（NOx）排放控制区两个特殊范围，合称“硫氮排放”（SOx Emission），目的是致力于解决船舶造成的区域性空气污染问题。

在硫排放控制区内，所有船舶必须使用硫含量低于1.5%m/m的低硫燃油，或使用经认可的废气滤清系统，或其他确保船舶硫氧化气物总排量不超过6.0h/kWh的技术。

氮则包含一氧化氮（NO）、二氧化氮（NO2）、过氧化氮（N204）等，其中对环境危害最大的是一氧化氮和二氧化氮，高温、富氧和氮与氧在高温环境中长时间停留，是柴油机燃烧过程中产生一氧化氮的三大要素。

安装控制排放设备

荷兰阿姆斯特丹港口环境事务及特别企划经理登范贝里蒙（Ton Van Breemen）透露，到目前为止，全球只有波罗地海及北海两个“硫氮排放控制区”，分别于2006年及2007年投运，美国和加拿大则向IMO申请在两国海岸线外370公里范围设置排放控制区，成为全球第一个“NOx排放控制区”。

他说，在控制区活动的船舶，必须遵守严格的硫化物排放标准，而有关标准将根据所设目标逐步缩紧，2010年的硫化物排放限制大约低于1.0%，但到了2015年则降至0.1%，到2016年，新船舶必须安装控制污染气体排放的设备。

未来10年夺100万生命？

除了硫和氮两大类废气，装卸货物时所产生的粉尘，也是必须不能掉以轻心的港口“杀手”之一。信手拈来———黄砂、煤、矿砂等粉尘，会导致矽肺病；农药及化肥等粉尘会使人中毒；空气中的粮、棉粉尘一旦达到一定浓度，遇火会爆炸；港内船舶和港区炉窑排放的废气，含有一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物。

这些“看不到的杀手，能杀人于无形”，倘若细细道来，触目惊心。

装卸石油时大量碳氢化合物进入大气，损害人类健康，引起疲乏无力、头晕头痛、恶心呕吐、心慌气喘、血象变化等；在阳光下，碳氢化合物能与氮氧化物结合产生光化学烟雾，刺激眼睛和上呼吸道粘膜；一氧化碳能置换血液中的氧，造成低氧血症；二氧化碳能形成硫酸雾，损害人的呼吸系统；氮氧化物则侵入人体肺部，引起支气管炎或肺气肿。

航运界污染研究数据

欧盟相关机构的研究指出，单单2011年，远洋废气排放导致4万6000人死亡；香港自然资源保护协会研究报告则指出，2008年远洋及内河船舶的废气排放，造成当地1202人早逝。

环境科学家频频警告，当今世界16艘最大轮船每年排放的硫污染物，等于全球汽车同类污染物排放量的综合；特拉华大学船舶排放方面的权威科贝特（James Corbett）计算出全球每年约6万4000人死亡，其中欧洲占2万7000人，英国是最大的受害国之一，约有2000万人死于烟雾污染；最新预测，未来10年航运界的污染，可能夺走100万人的生命！

改善港口环境质量

欧美澳等许多先进国，过去10数年来费尽心力，想方设法降低港口大气污染的危害，以国际指标为依据，另外推行各自的港口空气污染管理计划及减污政策，包括专用低硫油、推广液化天然气船舶、使用废气洗涤器以及降低船舶航速等等。

其他大规模的长期措施尚有美国洛杉矶-长滩两港联合实施“圣佩罗洁净空气行动计划”（San Pedro Bay Clean Air Action Plan）、纽约-新泽西两港联合实施“洁净空气措施和港口空气管理计划”（Clean Air Initiatiaves and Harbor Air Management Plan），荷兰鹿特丹港实施“里吉蒙地区空气质量行动项目”（Rjjnmond Regional Air Quality Action Programe），澳洲悉尼港实施“绿色港口指南”（Green Port Guidelines）等等，都显著改善港口环境质量。

被誉为世界绿色港口典范的荷兰，港务局甚至拟定未来15年的计划，全面采用电动集装箱调度车辆、使用风力再生能源发电、以及削减卡车运输量，大幅度降低二氧化碳的排放量。最让人侧目的是，启动大规模的碳捕获和储存计划，每年将120万吨二氧化碳转入废气的海底油田之下。

大马缺乏清晰绿港蓝图

马来西亚海事机构（MMA）高级研究员纳仄里卡立（Nazery Khalid）直言，政府只是许诺一个目标，期许每个领域自动配合，却没制定一套明确、特定或细致的指南，让涉及单位作为改革的依据，，只能像“瞎子摸象”，自行摸索和尝试。

国际间的种种制度，终究是一套笼统的指标，并且是以欧美国家的程度和环境为主，各个国家始终需要一套专属、适用于不同港口的规划，但我国迄今并无一套全国性的港口政策，也没有清晰的绿港蓝图，反而指望自动自发的“社会契约”。

多个单位协调配合

绿港涉及多个单位的协调与配合，主要的政府单位就包括港务局、环境局、交通部、海事局以及能源部等等，港口用户更是责无旁贷，硬体设备只需投资意愿和成本，最重要的长期工作是空气、水源和噪音指数等监督系统。这些，却是我国港口最欠缺，也最须加速推展的要务。

欧美一些大型港口的经验证实，制定详细的港口废气排放清单及明确的减排措施费用效益分析，编制符合港口特点的空气清洁计划，并定期修订和调整，是有效的实际方案。

加强港口监督管制

他早前出席“亚洲绿色港口研讨会”后，接受《南洋商报》专访时也提出“实施污染者付费法规”的建议，将欧美国家近年所采用的“碳税政策”，套用到港口管理，加强港口大气污染的监督和管制力量。

澳洲的环境保护法之完善和执法严格众所周知，在最主要的悉尼商港，从2002年至2007年这5年间，悉尼港务局就依法开出了数百张关于环境污染的罚单，起诉并胜诉的港口污染诉讼也有10多宗。

另一方面，欧洲大型港口勒哈弗、不莱梅、汉堡、安特卫普、阿姆斯特丹及鹿特丹则“倒行逆施”，从2011年起已采纳国际港口协会（IAPH）的“低港口费奖励最清洁船舶”措施，评估停泊在港口的往来船舶的硫氧化物、氮氧化物及二氧化碳等排放物的水平之后，给予符合干净指标的船舶低港口费的奖励，从而降低港口大气污染。

【反省一下】

不管喜欢与否，全球的运输体系依然仰赖矿物油燃料，因此所背负的环保担子，也是不能回避的现实。若继续忽略或被动，预测世界船队年度增长率将导致2000年至2020年间的燃油费增加72%，最严重的罪名是成为破坏环境和气候变化的祸首。

无可否认，环境是共同的责任，难辞其咎的港口污染也是集体的责任，必须集合众人之力，但绝非“无能为力”的问题。绿色港口的推展，能不能跟上国际的步伐，固然是个未知数。然而，既已开了头，就没有半途而废的理由，更不能让绿色港口沦为苍白的口号。

当前环境，人们都在同一条船上，无人能免于环境污染和气候变化的影响，应对严峻未来的唯一道路，就是现实、务实、平衡、可操作、节约成本的方案，并且以清晰、透明、现实和实际的机制为后盾。

国际间既然已积极努力，也有可依据的指标，所缺的那一道东风，乃是共同意愿。攸关永续未来，没人有权拒绝。

重要数据

2011年远洋废气排放导致4万6000人死亡。

2008年远洋及内河船舶的废气排放，造成1202人早逝。

16艘最大轮船每年所排放的硫污染物，等于全球汽车同类污染物排放量的综合。

每年全球约6万4000人死亡，其中欧洲占2万7000人，英国是最大的受害国，约有2000万人死于烟雾污染。

报道：陈绛雪摄影：陈绛雪、本报资料室、互联网

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