2010-08-21

亞洲越來越多國家計劃投入高鐵建設，已掀起高鐵時代序幕。

原先僅為了銜接偏遠城市的高鐵，已化身成速度與時尚的代表，穿梭各大城市甚至國家，欲更進一步縮短國與國之間的距離，已不再是夢！

新興國家領頭羊的中國，打算建設兩條連接歐洲的歐亞高鐵，及一條從昆明銜接至新加坡的東南亞高鐵，未來將直通全球17國。

根據國際鐵路聯盟（UIC）定義，高鐵是指行車時速達200公里或以上的鐵路系統、新建專用線路，及專用列車控制系統。

雖然20世紀初的火車最高時速就已達200公里，但于1964年開通的日本新幹線系統，才是史上第一個平均時速高于200公里的高鐵系統。

此外，歐盟（EU）也積極發展高鐵建設，預計可在2020年，由目前7000公裏擴建至1.6萬公裏；日本則從4000公裏增至7000公裏。

至于中國，未來3年將投資高達9000億人民幣（約4164億令吉），發展高鐵建設。

全球挹注于高鐵項目的直接投資料將超過1.1兆美元（約3.46兆令吉），帶來的擴張效應（multiplier effect）不容小覷。

帶動房產旅游業

研究指出，相關高鐵建設料帶動潛在就業機會、房地產、服務及旅遊業等，產業附加值料逾2.5兆美元（約7.86兆令吉），超越08年國內生產總值（GDP）排名世界第七的意大利。

過去2年的全球經濟低潮，並未阻止高鐵時代的到來，相反還加速催生高鐵時代。

另一方面，世界銀行已把中國高鐵發展經歷，置于世界過去50年鐵路發展史中。

報告作者之一的保羅阿莫斯警告，高鐵服務雖能為環境（環保）及經濟帶來效益，但除非是在人口密佈高的長距離交通走廊，否則很少能夠完全收回投資回報。

相較財力雄厚的中國，美國、印度、越南、巴基斯坦等國也紛紛轉動高鐵計劃。

最近剛開跑的吉隆坡返怡保電動火車，加上輕快鐵延伸及地下鐵路計劃，足以應付需求。

當全球致力高鐵建設之時，我國也不落人后，計劃未來開啟高鐵建設，惟經濟學家認為，當務之急應著重提升原有鐵路交通系統。

興業證券研究經濟學家白文春回應《中國報》提問時指出，以我國目前的人口分佈為例，尚未迫切需要推動高鐵計劃。

“我國目前的鐵路交通仍足以應付需求，但無可否認，高鐵建設確能房地產及旅遊業，進而促進地區經濟。”

吉隆坡來回怡保的電動列車（ETS）已于上月中開跑，政府目前仍致力推動輕快鐵（LRT）延伸計劃及地下鐵路（MRT），以更完善國內交通系統。

此外，白文春說，高鐵建設主要是連接偏遠地區，提高民眾流動量，以南馬柔佛及北馬檳城為例，高鐵的確有益旅遊業發展。

“柔佛毗鄰新加坡，旅客每每都會順道到柔佛一遊，但若有高鐵，則可讓旅客順道來個大馬一日遊，往返檳城與柔佛。”

他透露，人口雖是興建高鐵一大主因，但最終是得視國情而定。

“在推動高鐵建設前，首先得考量政府的財務能力，我們是否有能力承擔龐大的發展開銷？再來，是地理環境的考量，畢竟我們不像中國這般地大人廣，相比下，我國州與州的距離並不遠。”

高鐵建設確能帶動經濟增長，但政府還得仔細考量財務情況。

中國自04年引入高鐵建設至今，總投資額已達1200億美元（約3771億令吉）全長6552公里（時速超過220公里）的高速鐵路，躍居全球領先地位。

08年北京奧運前夕，中國首條連通北京及天津的高鐵線路（簡稱京津城際鐵路）正式投運，也開啟“鐵道中國”的未來。

爾后，尚有武漢廣州高速鐵路及鄭西高速鐵路，也相繼在今年初開始營運。

打造2小時交通圈

根據中國鐵道部修改后的《中長期鐵路網規劃》，預計2020年將達至1.6萬公里鐵道建設，屆時將把北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市，與臨近省會城市“相聯”，形成2小時內的交通圈。

另一方面，截至8月中，中國鐵路建設投資規模已達1200億美元，相較去年僅880億美元（約2765億令吉），預計未來10年的投資額將超過7000億美元（約2.2兆令吉）。

目前，中國擁有6552公里高速鐵路，居世界領先地位。

除了專注推動國內鐵路系統，中國同時也積極放眼海外工程，包括參與美國、巴西及亞洲高鐵建設工程招標。

“美聯社”早前報導，中國已參與巴西為2016年奧運會推動的高鐵招標案，投資額達200億美元（約628.5億令吉）。

印度高鐵計劃仍處在探討階段。

大馬政府需先改善國內鐵路系統，再針對票價進行商討，方能以官民合營（PPP）方式，未來籌建高鐵。

白文春指出，無論是官營或私營籌建高鐵都有難度，因雙方皆有考量，難以達至平衡。

“站在政府角度，財務問題始終不容忽視，但站在私人界立場，投資回酬仍是首重，因此票價問題料難獲解決。”

早在06年，楊忠禮機構（YTL，4677，主要板建築）曾提出承建子彈火車（High Speed Bullet Train）建設，從吉隆坡中環（KL Sentral）直通新加坡，預計投資額達80億令吉。

子彈火車成本過高

該公司當時透露，若成功通車，可縮短吉隆坡至新加坡通車時間，由7小時30分鐘減至1小時30分鐘。

惟我國政府几經思考，最終仍以成本過高為由，在08年4月終止上述提議。

不過，白文春相信，楊忠禮機構至今仍是有這樣的信念，推動高鐵建設。

前交通部長拿督斯里翁詩杰今年4月曾說，將與中國方面進行探討，以改造現有窄軌，讓電動火車及高鐵未來可共用一條鐵軌。

他說，政府未來或承建高鐵，但需先改造現有鐵軌，因現有鐵路屬窄軌，無法負荷高鐵重量。

為趕上這場“高鐵時尚”饗宴，亞洲各國均已認真展開探討，惟仍需時發酵。

以印度為例，雖早在04年即有高鐵建設的構想，並與法國及意大利公司合作，針對孟買及艾哈邁達巴德線路進行可行性研究。

但《環球》報導指出，部分鐵道部官員和印度相關企業皆認為，高鐵建設雖成為趨勢，但短期內動工的可能性不大。

尤其相關建設資金龐大，几經掙扎后，印度政府仍敗在資金不足的先決條件下，直至今日仍處于探討階段。

至于今年4月中甫與日本政府達成協議越南政府，承諾將採用日本新幹線技術，發展由北（河內）至南（胡志明市）的高鐵建設，全長約1500公里。

此工程將分期實行，預計2020年先開通河內至平順，及芽莊至胡志明市，並在2035年全面投運，惟卻在6月中提呈國會時遭否決，要求再審慎探討高鐵建設。

另一方面，土耳期與巴基斯坦政府年初已同意，將各別出資100億美元（約314億令吉），用以升級連接雙方首都伊斯坦布爾及伊斯蘭堡的普通鐵路成高鐵。