日本出租车行业为何容不下优步

信息来自：http://zizhan.mot.gov.cn · 作者：张石 · 日期：27-06-2017

2015-08-03

为包租汽车和出租车提供配车服务的美国优步（Uber）公司今年3月6日宣布，将在日本停止通过网络搭车的服务项目，其原因是因为日本国土交通省向其提出了警告，告诉他们让驾车人有偿接送搭车人有触犯《道路运送法》之虞，优步无奈只好停止了这项颇受欢迎的业务。

优步（英语：Uber）是一家风险投资的创业公司和交通网络公司，总部位于美国加利福尼亚州旧金山，优步以流动应用程式连结乘客和司机，提供租车及适时共乘服务。乘客可以通过传送短信或使用流动应用程式来预约车辆，还可以利用流动应用程式追踪车辆的位置。

优步公司从2009年3月启动以来，已占领了世界54个国家、250城市以上的市场，优步也于2013年11月进入日本，并在2014年3月开始正式营业。而优步进入日本后，并没有像在德国那样，遭到出租车团体的猛烈抵制，并诉诸法庭遭全面禁止，也没有像在法国那样，以“不公平竞争”为由被定性为非法，更没有像在印度新德里那样，司机被疑对女乘客不轨，被停止营业。但是从目前的情况来看，它也难以在日本取得突破性发展，它一开始起步就在日本的“型文化”中折断了奋飞的翅膀，成了日本包租汽车和出租车业的附庸。

优步和日本包租、出租车行业

日本是一个出租车事业起步较早的国家，最早的出租车公司设立于1912年，当时以上野站和新桥站为据点，用6台T型福特汽车营业。

根据2013年度的统计，目前在日本国内的出租车数约为24万台（东京约45000万台），市场规模每个年度约1兆7279亿日元（2010年的统计）。但是，1996年以后营业额一直下降，和1991年相比已减少了40%。最近，日本的出租车在大城市圈中一直处于过剩状态，从2009年10月开始了减车运动，东京和高峰时期比现已减少了两成。

除出租车外，日本还有一种包车业叫“Hire”，是以营业所和车库等为据点的包车业，也是出租车的一种补充形式，车辆数比较少，和东京的出租车相比，东京的“Hire”只是出租车的1/13。

从日本出租车的特点看，首先是整洁、舒适，无论车的外观还是车内，都十分清洁、舒适。因为客人都坐在后面，后面门都是自动的，客人无需开关门，这在世界其他的国家里几乎看不到。

第二是信誉高。价钱事先固定，以起价费和行程多少为标准收费，绝无抬高运费和收取小费的现象，客人遗失的东西如果按照收据上的电话咨询，基本都会物归原主。有的公司在进入高速公路时，考虑到有塞车现象，因此不按时间收费，只按里程收费。

第三是女司机和老人司机比外国多，这也凸显了日本的治安良好和高龄化社会促进老人再就职的倾向。

第四是对出租车的专业化要求比较严。日本的出租车公司和包车公司，在《道路交通法》上属于“一般乘用旅客汽车运送事业”，需要通过严格的审查，经批准后才能营业。营业用车牌是绿底白字（轻型车是黑底黄字），没有营业资格不能用私家车从事收费的载客活动，无资格载客的车被称为“白牌出租车”，是违法车。再一个就是对出租车司机的要求非常严格，有一种驾驶执照是不能开出租车的，必须再拿一种更高级别的执照才能开。

优步日本公司的社长高桥正巳毕业于美国芝加哥大学，后入索尼公司。2014年7月进入美国优步公司，任优步日本法人的执行董事、社长。

但据笔者的调查，现在日本的优步只能通过日本的出租汽车公司和“Hire”才能营业。日本的优步自己没有车辆也没有司机，其营业执照是“第二种旅行业”执照，不能直接运送旅客，只能依靠帮助出租车和“Hire”配车，为他们提供配车信息展开事业，其价钱也不便宜，而网络配车、电子货币支付、迎送业务在日本出租车界早已相当普及，该公司在这些方面并无优势，而他们经常强调事后对服务和司机的评价系统的优势，但是就是这样的评价系统，在日本出租车界也已经相当完备。

自2001年10月起，东京都在指定区域内开始实施的出租车等级评定制，并在出租车车身左侧前贴上标有“A”或“AA”等统一标识，供乘坐者参考。

“A”或“AA”等标识是根据平时乘客向日本国土交通省和东京出租车中心反映的出租车司机及公司的服务状况而做出的。考核方式以100分为满分，其中客服50分，安全、运行管理30分，经营态势为20分。

90分以上为“AA（优）”，89～76分以上为“A（良）”，75～61为“B”，60分以下为“C”。在2015年3月所进行的2014年度的考核中，参加考核的332个公司中，优良者高达290家公司。

面对强大而先进的日本出租车服务系统，优步一到日本就沦为出租车的附庸，只能寄生于出租车和“Hire”生存。

法律的“鹰眼”不准优步越雷池半步

无论在什么国家，优步想要发展，必须建立起一个私家车的营运体系，这一体系必须被摒弃在出租车营运体系和资格之外，此外，一个依靠以智能手机连接散在用户群，且能够满足庞大用户群需求的私家车系统，创造一个“放手发动群众”的“人们相互服务”的网络平台。

日本优步也做了这方面的尝试，但是他们刚刚展开的“翅膀”马上被“折断”了。

优步从今年2月份开始在日本福冈市周边实行搭车服务。搭车的程序是：首先，客人用智能手机卫星测位系统(GPS)的应用软件，在附近找正在驾车的人（与优步合作的人），请求这个人来接自己并送到目的地。支付一般用信用卡进行，不过在日本还处于试行阶段，客人不需出钱，但是优步向驾车人支付报酬。

本来搭车是一件早已流行的事，欧洲在网络上有“拦车旅行”的网页，使搭车在欧洲非常流行。目的地相同的人们同乘一台车，驾车人也不收报酬，只收取一部分汽油费。在日本也在8年前就建立了“拦车旅行”中介网站。

优步本想只要客人不付钱，就没有违法之虞，但是由于它在自己的网页上宣传“用自己的车赚钱”，并向驾车人付报酬，因此立即引起了日本有关部门的警惕，并马上被叫停。官方说：他们向驾车人付钱，有违反《道路运送法》之虞，驾车送人而且收受报酬是需要许可的，是需要有两种执照的，不管驾车人有没有向客人收钱，都有违法之虞。日本国土交通省的干部还告诉笔者：日本的出租车公司虽然不反对优步的营业，但是非常反对私家车出来营业。

优步可能想用这种赔钱方式，敲开“人们相互服务”的大门，但是“出师未捷身先死”，政府的“火眼金睛”，不允许它越雷池一步。

优步与日本文化

优步在日本被折断“翅膀”，也反映出日本接受外来文化时的一个特色。世界上的人们都认为日本是一个非常积极吸收外来事物的国家，其实日本接受外来事物同时也有自己的特色，对于外来事物，他们往往不是物理性的排斥和吸引，而是将外来事物纳入自己的文化系统中，进行消化，外来事物也必须接受这种消化。日本明治维新以后大量引进西方文化，但却是在“万世一系”的皇统下接受的，至今日本的“建国纪念日”，仍然采用纪元前660年的2月11日“神武天皇登基”这个史料上没有记载的传说。他们接受西方文化的最重要的口号就是日本思想家福泽谕吉提出的“和魂洋才”，顾名思义，“和魂”指大和民族的精神，而“洋才”，是指西洋的科技和文化，也就是要用“和魂”去消化“洋才”。

日本在接受外来文化时，不会让外来文化的硬性框架把自己的文化结构挤压变形，而是要在自己的文化框架中柔化和吸收外来文化。从历史上看，日本也完成了在各个方面的历史变迁，如从班田制到藩阀的庄园制，由藩阀的封建割据到明治维新的近代变革，由战败的混乱与落后向现代社会的急速转换……但是天皇制作为一种文化——心理的能量和文化结构的支点，一直保存了下来，它是“万世一系”的，它的存在保证了日本的社会结构与心理结构的历史的连续性。

从日本现代化过程来看，也是在与西方的“个人主义”完全不同的“集体主义”，或曰“群体文化”和传统的社会结构中实现的。“群体文化”有它非常强韧的一面，这种具有高度协调性的群体性，正是日本人一旦结成群体，就会显现出强大力量的秘密。特别尊重“序列”的“群体文化”、“纵式社会”的构成方式，使日本的集团行动起来时少有个性的龃龉和摩擦，固定的身份意识像机器中不同而又能精密地互相咬合的齿轮，使日本的集团高效率地遂行其目标。

日本过去依靠具有高度协调性的群体性打败了在经济上比它强大的俄国，在战后的工业化过程中，也依靠这种群体性，一跃成为世界第二经济大国。这些依靠传统的基本文化模式获得的成功，也使日本人陷入一种迷恋固有的“型文化”的意识中，他们过度地满足于自己精致的“型文化”。比如说，“拘泥”这个词在中国是纯贬意的，在日本却被经常用作褒意。在广告上经常可以看到“某某名人拘泥某种饮料”、“某某厂家或作坊拘泥于某种材料或技术”之类的宣传短语，“拘泥”，是日本人将其“型文化”引以为自豪的一种表现形式。

群体文化造就的“型文化”在大工业化的“第二次浪潮”时代，由于需要大群体紧密合作的劳动方式，因此对推动生产力的发展发挥了积极的作用，但是在需要个人大胆地独树一帜，打破固有的产业结构和社会结构，横空出世地创新的信息化的“第三次浪潮”时代，压抑个人创造性，强调集团意志，强调“型文化”的日本方式就显得力不从心，捉襟见肘。日本在IT革命后的20年里经历了“失去的20年”，从数码化到网络普及一直到智能手机，日本始终落在美国等先进IT国家的后面，甚至没有像雅虎、谷歌、甚至中国的百度这样的独自搜索引擎，也没有微信和Line这样的智能手机社交网络平台。

优步日本法人的执行董事、社长高桥正巳说：

日本20世纪投入了许多优秀的服务项目和产品，但是在一定程度上讲，现在还停留在那个时代的水平，时隔7年回到日本，我马上感到这一点。现在海外的服务项目不断进入日本，日本独创的东西却在减少。我在索尼工作过，因此我知道，日本人非常擅长改良现有东西，擅长于对现有的东西精益求精，但是在日本，促进像优步这样对应随机性需求的服务的普及，可以创造一个新的起点，这新的起点可以激发日本人的独创性，从而创造出新的服务产业。（仓泽美左：“很能闹腾的优步在东京被接受的理由”，《东洋经济》，2015年1月24日）

但是从优步的本质上看，它是一种具有很大的“突破力”的“破型力”的产业，它的运营方式，是对资本主义传统的商业模式和商业规则的巨大挑战，日本不会允许这种“破型”的产业突破日本固有的经营模式、结构及伦理，但是也不太会像优步在英国、法国、意大利等国家那样，发生剧烈的物理性的吸引和排斥，日本会在自己的柔性框架中消化它，驯服它，让它只能为固有的经营模式和商业文化模式提供滋养而不是突破这些模式。

这样做可能会使优步和日本固有的包车及出租车产业和平共处甚至“双赢”，并维持固有出租车商业模式，但是这也使我想起美国R.H.里普斯博士所写的叫做“动物学校”的寓言，其大致内容如下：

从前，动物们为了解决新世界中的种种问题，设立了一所学校，学校中只设四门科目，有赛跑、爬树、游泳和飞行。

鸭子游泳的成绩是优秀，甚至比先生还好，飞行的成绩也还可以，但是赛跑不行，因此放学后留下来，而且也削减了学习游泳的课时，让它专心练习赛跑。过了一段时间，它脚的划水力被磨损，游泳的成绩变得平平。

兔子的赛跑成绩一直是优秀，但是游泳不成，放学后老师把它留下来练习游泳。它很忧郁，得了神经衰弱。

松鼠爬树是高手，但是飞行课的要求是从地上往树上飞，不许从上往下飞，松鼠因此神经紧张，疲劳困顿，肌肉损伤，过了不久，爬树只得了个C，赛跑也下降到D。

鹰是个“问题学生”，需要“脱胎换骨”，本来是爬树课，它不按照老师的教导一下一下往上爬，而是一下子就飞到了树的顶上，简直就是“大逆不道”。

到了学期末，游泳马马虎虎，赛跑也将就，飞行和爬树虽是怪模怪样，但也马马虎虎的鳗鱼获得了平均最高分，被选为毕业生总代表。

来源：腾讯•大家

中国社会科学网